von Oliver Bornemann
Der kleinste Volvo gibt sich im raueren Outfit. Wer keinen fünf Meter langen Stromer will, aber am Wochenende gern abseits der Stadt unterwegs ist, findet im EX30 Twin Performance Cross Country eine sehr eigenständige Option.
Der Look ist robuster, die Technik bleibt kraftvoll und im Alltag zeigt das Kompaktformat erstaunlich viel Substanz.
Oliver Bornemann hat den kleinen chinesischen Schweden für das T&E Magazin ausführlich getestet.
Auftritt und Proportionen
Auf den ersten Blick ist es der bekannte EX30, beim zweiten Blick die konsequentere Outdoor-Variante.
Vorn sitzt ein schwarzes Blade mit feiner Struktur, darunter eine eigenständig gezeichnete Schürze.
Seitlich und am Heck schützen umlaufende Beplankungen die Karosserie, die Radläufe sind eingefasst und hinten schließt ein weiteres Blade den optischen Unterfahrschutz ab.
Die 19-Zöller im seidenmatten Anthrazit sind aerodynamisch ausgeführt, bereift mit 235/50 19″. Das Dach steht in Schwarz im Kontrast, die hinteren Scheiben sind abgedunkelt, eine Haifischflosse spart Volvo bewusst ein.
Insgesamt wirkt der Kleine kompakt, satt und passend zum Anspruch eines Cross Country.
Abmessungen, Gewichte und Basis
Mit 4,23 Metern Länge, 1,83 Metern Breite ohne Spiegel und 1,56 Metern Höhe ist der EX30 deutlich stadtfreundlicher als die großen SUV.
Mit Spiegeln sind es 2,04 Meter. Der Radstand liegt bei 2,65 Metern. Das Testfahrzeug bringt knapp unter zwei Tonnen auf die Waage.
Das Batteriepaket sitzt im Unterboden, 69 Kilowattstunden brutto stehen im Datenblatt, davon 65 Kilowattstunden netto.
Der Ladeanschluss liegt hinten links auf Fahrerseite.
Kofferraum und Frunk
Hinter der elektrisch öffnenden Klappe warten 318 Liter sauber verkleideter Gepäckraum mit vier Verzurrösen, Haken und einer zwölf Volt Steckdose. Unter dem variablen Boden entstehen zusätzliche Fächer.
Die Rückbank ist im Verhältnis 60 zu 40 geteilt, umgeklappt wächst das Volumen auf bis zu 1.000 Liter.
Kleine, clevere Gurtführungen verhindern, dass die Schlösser unter die Lehne rutschen.
Die starre Kofferraumabdeckung hält robusten Umgang aus und wer Trolleys hochkant stellen muss, nimmt einfach den Zwischenboden heraus.
Vorn unter der Haube liegt ein sieben Liter Frunk, perfekt für das Typ 2 Kabel, damit nasses Zubehör nicht den Innenraum versaut. Auf dem Dach sind bis zu 75 Kilogramm erlaubt.
Die optionale Anhängerkupplung trägt gebremst bei zwölf Prozent Steigung bis zu 1,6 Tonnen, ungebremst 750 Kilogramm, die Stützlast liegt bei 100 Kilogramm. Für den Fahrradträger ist das ein starkes Argument.
Eine externe Stromabgabe ist an Bord, über die Bordsteckdose sind bis zu 3,6 Kilowatt möglich.
Cockpit, Materialien und Bedienung
Der Innenraum wirkt luftig und modern. Oben spannt sich eine Harman-Kardon-Soundbar, darunter ziehen sich die grauen Strukturgewebe der Türverkleidungen einmal quer durchs Interieur.
Recycling ist mehr als eine Fußnote, Kunststoffe und Gewebe stammen zu großen Teilen aus wiederverwerteten Materialien wie Fischernetzen und Flaschen. Das Lenkrad lässt sich in Höhe und Tiefe einstellen, oben und unten leicht abgeflacht. Klassische Instrumente gibt es nicht, ebenso kein Head up Display.
Geschwindigkeit und Fahrhinweise wandern auf den großen zentralen Touchscreen und in ein schmales zusätzliches Feld, das erfordert etwas Umgewöhnung und sorgt für seitliche Blickwege.
Die Fensterheber sitzen zentral auf der Mittelkonsole, die Spiegelverstellung läuft über das Infotainment. Das spart Kabelbäume und schafft klare Flächen, verlangt aber Eingewöhnung.
Ein traditionelles Handschuhfach fehlt, dafür gibt es ein tiefes Staufach, das von vorn zugänglich ist. In der Mittelkonsole liegen eine induktive Ladeschale, verschiebbare Becherhalter mit Gummieinsätzen und offene Fächer. Das Glasdach bringt viel Licht in beide Reihen, eine feste Verdunkelung per Rollo hat Volvo nicht vorgesehen.
Infotainment, Klang und Assistenten
Die Basis bildet Android Automotive mit Google Maps und Play Store. Routenführung inklusive Ladeplanung funktioniert flott, Apps wie Spotify oder alternative Planer lassen sich nachladen. Im Test gab sich die Sprachsteuerung launisch, das sollte im Serienalltag zuverlässiger arbeiten.
Die 360-Grad-Kamera liefert ein scharfes Bild mit hilfreichen Leitlinien. Eine noch radnähere Ansicht wäre die Kür, die Seriendarstellung reicht in der Praxis aber gut. Der adaptive Tempomat arbeitet sauber, der Lenkassistent hielt sich über Land zurück.
Auf der Autobahn erwarten wir mehr Souveränität, das prüfen wir separat. Der Lenkradkontakt wird über Drehmomentabfrage kontrolliert, eine kapazitive Erkennung fehlt, entsprechend muss man beim Bestätigen spürbar am Kranz ziehen. Positiv fiel die Verkehrszeichenerkennung auf, die Geschwindigkeiten zuverlässig anpasst. Der Tempomat ist bei 130 km pro Stunde gedeckelt, darüber übernimmt wieder der rechte Fuß.
Platzangebot und Geräuschkomfort
Vorn passen die Sitze ins bekannte Volvo Bild mit sauberer Kontur, guter Lendenunterstützung und optionaler Heizung sowie Lenkradheizung. Die Armauflagen links und mittig sind auf einer Höhe, die Ergonomie stimmt.
Hinten sitzt man bei 1,85 Metern Körpergröße ordentlich, Kopf- und Knieraum gehen für das Format in Ordnung. Isofix gibt es auf den äußeren Plätzen, Taschen an den Rückenlehnen sowie USB-C Anschlüsse sind vorhanden.
Die unteren Einstiegsbereiche bestehen aus härterem Kunststoff, wer grobe Reißverschlüsse an der Hose trägt, hinterlässt hier schneller Spuren.
Antrieb, Akku und Fahrwerte
Der Cross Country kommt ausschließlich als Twin Performance. Vorn arbeitet ein E-Motor mit 115 Kilowatt, hinten einer mit 200 Kilowatt.
Zusammen stehen 315 Kilowatt Systemleistung an, das entspricht 425 PS. Das maximale Drehmoment liegt bei 545 Newtonmetern.
Auf dem Papier stehen 3,7 Sekunden von null auf hundert, in unseren Messungen bei feuchter Fahrbahn und halb vollem Akku kamen wir auf 4,4 Sekunden.
Der Unterschied lässt sich mit Grip, Reifentemperatur und Ladezustand erklären.
Der Punch aus Kurven und beim Ortsausgang wirkt trotzdem so vehement, wie man es diesem Format nicht ansieht. Die Höchstgeschwindigkeit ist markentypisch bei 180 km/h abgeregelt.
Laden im Alltag und auf der Strecke
Ein starkes Argument im Stadtleben ist die Wechselstromladung mit 22 kW! Gleichstromseitig nennt Volvo 156 Kilowatt im Peak. Der Standardlauf von zehn auf achtzig Prozent soll in 26,5 Minuten gelingen. Auf der Referenzstrecke standen am Ende 29 Minuten auf der Uhr. Die Peak-Ladeleistung pendelte sich dabei um 155 Kilowatt ein. Praktisch ist die Ladeplanung über Google Maps, die sogar bevorzugte Anbieter berücksichtigen kann. Wer Allego, EnBW oder Ionity präferiert, stellt das vorab ein.
Fahrkomfort, Lenkung und Bremsen
Der Cross Country federt straff komfortabel. Auf Flickenasphalt und kurzen Wellen bleibt die Karosserie ruhig, ohne poltrig zu werden. Die Lenkung lässt sich in drei Stufen von leicht bis sportlich anpassen. In schnellen Wechselkurven bleibt der Kleine neutral, der Allrad hilft beim sauberen herausbeschleunigen.
Beim Verzögern aus Tempo hundert notierten wir Bestwerte zwischen 2,8 und etwas über 3,0 Sekunden bis zum Stillstand. Die Zahlen sind aufgrund der Einheit schwer mit Messungen anderer Fahrzeuge zu vergleichen, die üblicherweise in Metern angeben. Subjektiv steht da eine standfeste Anlage mit gut dosierbarem Pedal.
Verbrauch auf unseren Testrouten
Spannend wird es bei der Reichweite in Zahlen. Über Land lag der EX30 bei 16,1 Kilowattstunden je 100 Kilometer. In der Stadt fiel der Wert auf 12,6 Kilowattstunden, hochgerechnet sind damit problemlos sehr lange Distanzen im urbanen Alltag möglich. Auf der Autobahn zeigt sich das, was bei kompakten SUV mit höherer Stirnfläche üblich ist. Bei 100 km/h waren es 18,7 Kilowattstunden, bei 120 stieg der Wert auf 23,2 kWh/100 km. Bei 140 km/h genehmigt sich der Schwede 33,9 Kilowattstunden auf 100 km, bei Tempo 160 km/h geht es jenseits der 39 Kilowattstunden weiter. Kurz gesagt, innerorts ein Reichweitenkönig, bei dauerhaft hohem Tempo eher ein nordischer Wikinger mit Appetit.
Kritikpunkte, die bleiben
Die Instrumentierung ohne separates Fahrerdisplay bleibt Geschmackssache, ein Head up Display fehlt. Die Sprachsteuerung sollte zuverlässiger reagieren. Die zentral positionierten Fensterheber und die Spiegelverstellung über das Infotainment sparen Kabel, verlangen aber Umgewöhnung. Das Glasdach lässt sich nicht verdunkeln, im Hochsommer wünscht man sich ein Rollo. Der Lenkassistent zeigte sich über Land zurückhaltend, auf der Autobahn erwarten wir mehr Stabilität. Die Drehmomentabfrage am Lenkrad ersetzt keine kapazitive Erkennung, entsprechend muss man deutlicher zupacken. Der Tempomat ist bei 130 km/h pro Stunde gedeckelt, wer schneller unterwegs ist, regelt wieder selbst. Dazu kommen Detailthemen wie die anfälligen unteren Einstiegsbereiche aus hartem Kunststoff oder das kleine Frunkvolumen, das in der Praxis aber seinen Zweck erfüllt.
Preis und Konditionen
Der Volvo EX30 Twin Performance Cross Country steht mit gut 57.000 Euro in der Liste. Das ist für ein kurzes Fahrzeug ein spürbarer Betrag, relativiert sich aber über die Konditionen. Volvo ist traditionell stark bei Leasing und Abo, Versicherung, Steuern und Wartung lassen sich dort planbar bündeln. Wer flexibel bleiben möchte, rechnet die Programme sauber gegeneinander. Wir wissen inzwischen, dass Volvo mit dem EX30 einen sehr runden Elektro-Allrounder gebaut hat. In der Cross Country Version wird er kerniger, ohne seine Stärken zu verlieren. Er glänzt in Stadt und Überland mit sehr guten Verbrauchswerten, zahlt auf der Autobahn den aerodynamischen Preis und lädt schneller, als es die Größe vermuten lässt. Wir haben ihn über Land, durch die Stadt, auf der Autobahn und am Schnelllader geprüft, mit dem Popometer im Dauereinsatz. Power satt im Kompaktformat, mit genügend Reserven für das Wochenende in den Bergen.
Sehr gerne könnt Ihr die gewonnenen Erkenntnisse audiovisuell auf Oliver Bornemanns YouTube Kanal einfach elektrisch im nachfolgenden Video vertiefen:
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