Unterhändler von EVP, Sozialdemokraten und Liberalen haben sich auf eine Abschwächung der EU-Flottengrenzwerte verständigt. Für neue Pkw stehen 87,5 Prozent CO₂-Minderung und zusätzliche Anrechnungen für klimafreundlichen Stahl im Raum. Auch für Transporter, erneuerbare Kraftstoffe und kleine Elektroautos sieht der Kompromiss Änderungen vor. Beschlossen ist die Reform noch nicht.
Ein Kompromiss der Unterhändler – noch keine neue EU-Regel
Die geplante Lockerung der europäischen CO₂-Vorgaben für Neuwagen nimmt im Europaparlament konkretere Formen an. Unterhändler der konservativen Europäischen Volkspartei (EVP), der sozialdemokratischen S&D-Fraktion und der liberalen Renew-Europe-Fraktion verständigten sich nach übereinstimmenden Berichten am 20. Oktober 2026 auf Eckpunkte für eine Reform. Die Nachrichtenagentur Reuters und das ARD-Studio Brüssel berichten jeweils über ein ihnen vorliegendes Kompromisspapier.
Die Einigung ist politisch bedeutsam, aber noch kein Parlamentsbeschluss. Zunächst müssen die beteiligten Fraktionen den ausgehandelten Text tragen. Danach folgen die Beratungen und Abstimmungen in den zuständigen Ausschüssen, im Plenum und schließlich Verhandlungen mit dem Rat der EU. Bis eine Neuregelung verabschiedet ist, bleibt das bestehende Recht maßgeblich.
Von 100 auf 90 und möglicherweise 87,5 Prozent
Die seit 2023 geltende EU-Regelung sieht vor, dass die durchschnittlichen CO₂-Emissionen neu zugelassener Pkw und leichter Nutzfahrzeuge ab 2035 gegenüber dem Bezugsjahr 2021 um 100 Prozent sinken. Das ist ein Flottenziel für Neufahrzeuge, kein Verbot, bereits zugelassene Verbrenner weiterzufahren.
Bereits im Dezember 2025 schlug die Europäische Kommission vor, dieses Ziel auf eine Verringerung der Auspuffemissionen um 90 Prozent abzusenken. Die verbleibenden zehn Prozent sollten nach ihrem Entwurf über Anrechnungen für CO₂-armen, in der EU produzierten Stahl sowie bestimmte erneuerbare Kraftstoffe kompensiert werden. Der Kommissionsentwurf ist bislang nicht geltendes Recht.
Der jetzt bekannt gewordene Parlamentskompromiss geht einen weiteren Schritt: Laut Reuters sollen die tatsächlichen Emissionen der neuen Pkw-Flotte 2035 nur noch um mindestens 87,5 Prozent gegenüber 2021 sinken müssen. Ergänzend könnten bis zu 7,5 Prozentpunkte für emissionsärmer produzierten Stahl aus der EU angerechnet werden. Die ARD beschreibt dieselbe Konstruktion als nominelles 95-Prozent-Ziel, das durch die Stahlanrechnung auf 87,5 Prozent sinken kann. Diese unterschiedlichen Prozentangaben beziehen sich damit auf verschiedene Teile des vorgeschlagenen Rechenmodells – nicht auf zwei bereits beschlossene Regeln.
Entscheidend ist der Unterschied zwischen einer Minderung am Auspuff und einer rechnerischen Gutschrift aus der Herstellung. CO₂-armer Stahl kann Emissionen in der Lieferkette verringern, macht die Verbrennungsabgase eines Fahrzeugs aber nicht automatisch emissionsfrei. Wie hoch die tatsächliche Klimawirkung wäre, hängt von den endgültigen Berechnungs- und Nachweisregeln ab.
Auch die Vorgaben für Transporter und 2030 werden gelockert
Für neue leichte Nutzfahrzeuge sieht der Kompromiss laut Reuters eine CO₂-Minderung von 80 Prozent ab 2035 vor. Damit läge die Vorgabe deutlich unter dem bislang geltenden Ziel von 100 Prozent und auch unter dem 90-Prozent-Ansatz der Kommission.
Für 2030 nennen die Berichte weiterhin eine Minderung von 55 Prozent für Pkw, bezogen auf 2021. Bei leichten Nutzfahrzeugen wollen die Unterhändler dagegen nur noch 35 Prozent verlangen. Zum Vergleich: Das geltende Recht sieht für diese Fahrzeugklasse 50 Prozent vor; die Kommission hatte bereits eine Absenkung auf 40 Prozent vorgeschlagen.
Eine weitere Erleichterung betrifft den Berechnungszeitraum. Hersteller sollen die 2030er Ziele nach dem Kompromiss anhand des Durchschnitts der Jahre 2029 bis 2031 erfüllen können. Dadurch ließen sich schwächere Ergebnisse in einem Jahr durch bessere Werte in einem anderen ausgleichen. Die Kommission hatte in ihrem eigenen Vorschlag eine andere mehrjährige Flexibilität für 2030 bis 2032 vorgesehen.
Erneuerbare Kraftstoffe und Sonderregeln für kleine E-Autos
Der Kompromiss könnte außerdem Fahrzeugen mit erneuerbaren Kraftstoffen eine Sonderstellung einräumen. Laut Reuters sieht das Papier vor, dass bestimmte damit betriebene Autos für die Flottenberechnung als emissionsfrei gelten könnten. Das wäre eine regulatorische Einstufung: Bei der Verbrennung kohlenstoffhaltiger Kraftstoffe entsteht am Auspuff weiterhin CO₂. Ob und unter welchen Bedingungen solche Fahrzeuge angerechnet werden dürfen, muss die weitere Gesetzgebung klären.
Zusätzliche Gutschriften sind auch für kleine, erschwingliche und besonders effiziente Elektroautos vorgesehen. Solche sogenannten Supercredits können dafür sorgen, dass ein qualifizierendes Fahrzeug bei der Berechnung des Flottenziels stärker ins Gewicht fällt als eine gewöhnliche Neuzulassung. Die Kommission hatte eine Förderung kleiner, in der EU hergestellter Elektroautos bereits vorgeschlagen.
Noch offen ist, welche konkreten Größen-, Effizienz- und Herkunftskriterien am Ende gelten und wie hoch mögliche Gutschriften tatsächlich ausfallen. Aus dem Verhandlungspapier folgt daher weder eine verbindliche neue Fahrzeugklasse mit feststehenden Vorteilen noch eine konkrete Kaufprämie für Verbraucher.
Wie weit ist das Gesetzgebungsverfahren?
Das EU-Parlament führt die Reform unter dem Verfahren 2025/0420(COD). Im offiziellen Gesetzgebungsregister war sie am 21. Oktober 2026 weiterhin als „Awaiting committee decision“, also als noch ausstehende Ausschussentscheidung, verzeichnet. Federführend ist der Umweltausschuss ENVI; Industrie- und Verkehrsausschuss wirken ebenfalls mit.
Nach den Berichten von ARD und electrive sollen Industrie- und Verkehrsausschuss am 22. Oktober beraten beziehungsweise abstimmen. Der Umweltausschuss könnte Anfang November folgen. Für das Plenum kursieren unterschiedliche Zeitangaben: Das Parlamentsregister nennt den 23. November als vorläufigen Termin für die erste Lesung, Medienberichte sprechen teilweise von einer Entscheidung im Dezember. Beides sind Planungsangaben, kein Nachweis einer bereits erfolgten Abstimmung.
Selbst eine Parlamentsmehrheit würde die Reform nicht unmittelbar in Kraft setzen. Im ordentlichen EU-Gesetzgebungsverfahren muss auch der Rat, in dem die Mitgliedstaaten vertreten sind, einer gemeinsamen Fassung zustimmen. Dabei können Prozentwerte, Anrechnungsmöglichkeiten und Übergangsregeln erneut verändert werden.
Deutschland und Frankreich setzen eigene Akzente
Parallel zu den Gesprächen im Parlament verständigten sich Deutschland und Frankreich nach Reuters-Berichten Mitte Oktober auf eine gemeinsame Verhandlungsposition. Diese sieht für 2035 eine CO₂-Minderung von 90 Prozent vor, allerdings ohne Verpflichtung, die verbleibenden Emissionen zusätzlich auszugleichen.
Die deutsch-französische Position ist nicht identisch mit dem Kompromiss der Parlamentsunterhändler. Beide Initiativen zeigen jedoch, dass neben dem ursprünglichen 100-Prozent-Ziel mehrere Modelle auf dem Tisch liegen. Eine bilaterale Verständigung ersetzt keine Einigung aller Mitgliedstaaten im Rat.
Was bedeutet das für die Automobilindustrie?
Für Hersteller könnte ein niedrigeres CO₂-Flottenziel mehr Spielraum schaffen, über 2035 hinaus neue Verbrenner, Hybridmodelle oder Fahrzeuge mit Reichweitenverlängerer im EU-Markt anzubieten. Wie viele solche Fahrzeuge tatsächlich zugelassen werden könnten, ergibt sich aus den genannten Prozentwerten allein nicht: Entscheidend wären die Emissionen der jeweiligen Modelle, die Verkaufsanteile elektrischer Fahrzeuge und die endgültigen Regeln für Gutschriften.
Befürworter größerer Flexibilität verweisen auf wirtschaftlichen Druck, Investitionskosten und die unterschiedlich schnelle Elektrifizierung einzelner Fahrzeugsegmente. Eine längere Übergangsphase könnte Herstellern mehr Optionen bei der Produktplanung eröffnen. Gleichzeitig kann eine erneute Änderung langfristiger Vorgaben die Planungssicherheit für Investitionen in Batterien, Elektrofahrzeuge und Ladeinfrastruktur beeinflussen. In welche Richtung die einzelnen Unternehmen reagieren, lässt sich aus dem politischen Kompromiss nicht ableiten.
Für den Markt kleiner Elektroautos wären zusätzliche Anrechnungen ein gezielter Anreiz auf Herstellerseite. Ob daraus mehr Modelle zu niedrigeren Preisen entstehen, hängt jedoch auch von Produktionskosten, Nachfrage und der konkreten Ausgestaltung der Regeln ab.
Was ändert sich für Autokäufer?
Für Verbraucher ergeben sich zunächst keine unmittelbaren neuen Rechte oder Pflichten. Bereits zugelassene Benzin- und Dieselautos dürfen weiterhin genutzt und gehandelt werden; das bisherige 2035-Ziel betrifft die durchschnittlichen Emissionen neuer Fahrzeuge. Eine Neuregelung würde erst nach Abschluss des EU-Verfahrens verbindlich.
Sollte sich der Kompromiss durchsetzen, könnten Autokäufer auch nach 2035 eine größere Auswahl an neuen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor vorfinden als nach der geltenden Regelung. Daraus folgt jedoch weder, dass jeder heute angebotene Motor weitergebaut wird, noch dass solche Fahrzeuge günstiger im Betrieb wären. Kaufpreise, Kraftstoffkosten, Strompreise und das künftige Modellangebot bleiben eigenständige Faktoren.
Fest steht bislang nur die politische Richtung der Verhandlungen: Die für 2035 vorgesehenen Flottengrenzwerte sollen nach dem Willen wichtiger Parlamentsunterhändler deutlich flexibler werden. Welche Vorgaben ab 2030 und 2035 tatsächlich gelten, entscheiden erst Parlament und Mitgliedstaaten im weiteren Gesetzgebungsverfahren.
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Aus dem Inhalt:
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- ENERGIE – Zu viel Wind- & Sonnenstrom – aber nicht mehr lange
- STROMBOCK – Warum brauchen E-Autos trotzdem ein Kühlsystem
- GESELLSCHAFT – Das bessere Leben in der Zukunft
- E-MOBILITÄT – Prof. Fichtner zeigt Vorteile der Batterietechnik auf
- KLIMASCHUTZ – Der Kampf mit der Hitze
- WIRTSCHAFT – Warum ein Weg zurück meistens ein Holzweg ist
- WIRTSCHAFT – Zwei Fabriken, zwei Welten
- FANBOY – Verwaltet, geprüft, abgehängt
