Eine neue Untersuchung der Umweltorganisation Transport & Environment zeigt erhebliche Abweichungen zwischen offiziellen Verbrauchsangaben und tatsächlichen Emissionen von Plug-in-Hybriden. Demnach verursachen die Fahrzeuge im Alltag durchschnittlich fast sechsmal so hohe CO₂-Emissionen wie nach dem bisherigen Prüfverfahren angegeben. Auch finanziell könnte die Differenz für Autofahrer erhebliche Folgen haben: Unter den Annahmen der Studie fallen jährlich rund 680 Euro höhere Energiekosten an als anhand der ursprünglichen Herstellerangaben zu erwarten wäre.
Plug-in-Hybride gelten als Verbindung zwischen klassischem Verbrenner und reinem Elektroauto. Sie kombinieren einen Benzin- oder Dieselmotor mit einem elektrischen Antrieb und einer extern aufladbaren Batterie. Auf kürzeren Strecken sollen sie weitgehend elektrisch unterwegs sein, während der Verbrennungsmotor für längere Fahrten zur Verfügung steht.
In der Praxis scheint dieses Konzept allerdings häufig nicht die erhofften Ergebnisse zu liefern. Das zeigt eine am 15. Oktober 2026 veröffentlichte Analyse der europäischen Umweltorganisation Transport & Environment (T&E).
Die Untersuchung basiert auf realen Verbrauchsdaten, die von der Europäischen Umweltagentur (EEA) erfasst wurden. Im Mittelpunkt stehen Fahrzeuge, die 2024 erstmals zugelassen wurden.
146 statt 24 Gramm CO₂ pro Kilometer
Die Ergebnisse verdeutlichen, wie groß der Unterschied zwischen offiziellen Prüfwerten und tatsächlichem Fahrbetrieb ausfallen kann.
Während Plug-in-Hybride nach dem für die untersuchten Fahrzeuge ursprünglich maßgeblichen WLTP-Berechnungsverfahren durchschnittlich lediglich 24 Gramm CO₂ pro Kilometer ausstoßen sollten, wurden im realen Betrieb rund 146 Gramm gemessen beziehungsweise aus den Verbrauchsdaten ermittelt.
Das entspricht etwa dem 6,1-Fachen des offiziellen Werts.
Zum Vergleich: Herkömmliche Verbrenner und nicht extern aufladbare Hybridfahrzeuge kamen in der Untersuchung auf durchschnittlich 169 Gramm CO₂ pro Kilometer.
Damit liegen die realen Emissionen von Plug-in-Hybriden lediglich 14 Prozent unter denen konventioneller Antriebe. Die ursprünglichen offiziellen Werte ließen dagegen einen Vorteil von rund 83 Prozent erwarten.
Die Entwicklung ist insbesondere deshalb bemerkenswert, weil sich der Unterschied zwischen Laborwerten und Realverbrauch in den vergangenen Jahren weiter vergrößert hat. Bei 2023 zugelassenen Plug-in-Hybriden lag der Faktor noch bei etwa fünf.
Allerdings handelt es sich um Durchschnittswerte über zahlreiche Modelle und Nutzungsprofile. Die Ergebnisse lassen sich nicht unmittelbar auf jedes einzelne Fahrzeug übertragen.
Nur 27 Prozent der Strecke rein elektrisch
Eine wesentliche Ursache für die hohen Emissionen ist der vergleichsweise geringe Anteil rein elektrischer Fahrten.
Laut der Studie legen Plug-in-Hybride im Durchschnitt lediglich 27 Prozent ihrer tatsächlich gefahrenen Kilometer vollständig elektrisch zurück.
Auf rund 40 Prozent der Strecke befinden sich die Fahrzeuge in einem Betriebsmodus, in dem die Batterie zunehmend entladen wird. Selbst dabei bleibt der Verbrennungsmotor allerdings nicht dauerhaft ausgeschaltet.
Auf ungefähr einem Drittel dieser Kilometer unterstützt er den elektrischen Antrieb.
Dafür gibt es verschiedene technische Ursachen. Insbesondere bei leistungsstarken oder schweren Fahrzeugen reicht die Leistung des Elektromotors nicht immer aus, um sämtliche Fahrsituationen allein abzudecken.
Bei stärkerer Beschleunigung, höheren Geschwindigkeiten oder großen Belastungen kann der Verbrennungsmotor deshalb zugeschaltet werden – auch wenn sich noch Energie in der Batterie befindet.
Das führt dazu, dass selbst Fahrten mit elektrischer Unterstützung nicht zwangsläufig emissionsfrei sind.
T&E ermittelte für den sogenannten Charge-Depleting-Modus, also den Betrieb mit zunehmend entladener Batterie, durchschnittliche Emissionen von 63 Gramm CO₂ pro Kilometer.
Bis zu 680 Euro höhere jährliche Energiekosten
Neben den Auswirkungen auf die CO₂-Bilanz untersucht die Studie auch die wirtschaftlichen Folgen für Fahrzeughalter.
Demnach liegen die jährlichen Energiekosten eines durchschnittlichen Plug-in-Hybrids aus dem Zulassungsjahr 2024 in einer Modellrechnung bei rund 1.810 Euro. Auf Grundlage der ursprünglichen offiziellen Verbrauchsangaben wären dagegen lediglich etwa 1.130 Euro zu erwarten gewesen.
Die Differenz beträgt somit rund 680 Euro jährlich.
Die Berechnung basiert allerdings auf konkreten Annahmen. T&E setzt eine jährliche Fahrleistung von 12.730 Kilometern voraus und verwendet europäische Durchschnittspreise für Benzin und Diesel aus dem Zeitraum März bis Anfang Oktober 2026 sowie einen angenommenen Strompreis von 34,3 Cent pro Kilowattstunde.
Die tatsächlichen Kosten hängen deshalb erheblich von der individuellen Fahrleistung, dem Fahrzeugmodell, der Ladehäufigkeit und den jeweiligen Energiepreisen ab.
Die 680 Euro sind somit kein pauschaler Mehrbetrag für jeden Plug-in-Hybrid-Fahrer, sondern die Differenz zwischen den erwarteten und den modellierten tatsächlichen Energiekosten unter den gewählten Bedingungen.
Wird bereits die überarbeitete Verbrauchsberechnung aus den Jahren 2025/2026 zugrunde gelegt, reduziert sich die errechnete Differenz laut T&E auf 515 Euro.
Größere Batterien lösen nicht automatisch das Problem
Interessant ist auch die Entwicklung moderner Plug-in-Hybride.
Viele Hersteller haben die Batteriekapazitäten ihrer Fahrzeuge in den vergangenen Jahren deutlich erhöht. Damit sind inzwischen teilweise elektrische Reichweiten von mehr als 100 Kilometern nach WLTP möglich.
Eigentlich sollten diese Verbesserungen dazu beitragen, den Verbrennungsmotor im Alltag seltener einsetzen zu müssen.
Die Untersuchung zeigt jedoch, dass größere Batterien allein keine Garantie für niedrige Emissionen darstellen.
Zwischen 2021 und 2024 stieg die durchschnittliche elektrische WLTP-Reichweite der untersuchten Plug-in-Hybride von 58 auf 75 Kilometer.
Gleichzeitig wurden zahlreiche Fahrzeuge schwerer und leistungsstärker. Besonders große SUV-Modelle verfügen häufig über starke Verbrennungsmotoren, deren Verbrauch bei entladener Batterie entsprechend hoch ausfallen kann.
Ein wichtiger Faktor ist deshalb das Verhältnis zwischen der Leistung des Elektromotors und der Leistung des Verbrenners.
Fahrzeuge mit einem besonders leistungsfähigen Elektroantrieb erreichen laut T&E im Durchschnitt reale Emissionen von etwa 108 Gramm CO₂ pro Kilometer. Modelle mit einem vergleichsweise schwachen Elektromotor kommen dagegen auf durchschnittlich 227 Gramm.
Die Unterschiede verdeutlichen, dass sich Plug-in-Hybride technisch erheblich voneinander unterscheiden.
Neue EU-Regeln sollen realistischere Verbrauchswerte schaffen
Die Ergebnisse haben auch politische Bedeutung.
Hintergrund ist die Berechnung der offiziellen CO₂-Emissionen von Plug-in-Hybriden. Dabei kommt ein sogenannter Utility Factor zum Einsatz.
Dieser beschreibt vereinfacht, welcher Anteil des Fahrbetriebs rechnerisch elektrisch erfolgt.
Bislang wurde dieser Anteil bei der Zulassungsberechnung deutlich optimistischer angesetzt, als es die realen Nutzungsdaten nahelegen.
Die Europäische Union hat deshalb bereits erste Anpassungen eingeführt. Eine weitere Korrektur soll ab November 2026 greifen.
Durch die neue Berechnung sollen die offiziellen CO₂-Werte künftig näher an den tatsächlichen Emissionen liegen.
Das bedeutet allerdings nicht automatisch, dass die Fahrzeuge durch die geänderte Berechnung mehr CO₂ ausstoßen. Vielmehr sollen ihre Emissionen auf dem Papier realistischer dargestellt werden.
Transport & Environment fordert, an der geplanten Verschärfung festzuhalten.
Nach Angaben der Organisation drängt Deutschland im Rahmen europäischer Verhandlungen darauf, die nächste Anpassung auszusetzen.
T&E warnt davor, dass dadurch weiterhin zu niedrige offizielle Emissionswerte ausgewiesen werden könnten. Gleichzeitig würden die Anreize für Hersteller sinken, ihre Plug-in-Hybrid-Technologie weiterzuentwickeln.
Hersteller reagieren bereits mit technischen Verbesserungen
Die Untersuchung zeigt allerdings auch, dass strengere Berechnungsmethoden technische Fortschritte auslösen können.
Bei mehreren überarbeiteten Modellen haben Hersteller die Batteriekapazitäten und elektrischen Reichweiten deutlich erhöht.
Als Beispiel führt Transport & Environment unter anderem den Volkswagen Tiguan mit Plug-in-Hybrid-Antrieb an.
Dessen elektrische WLTP-Reichweite stieg bei einer Modellüberarbeitung von 55 auf 119 Kilometer.
Damit konnte Volkswagen die Auswirkungen der veränderten Berechnung auf den offiziellen CO₂-Wert weitgehend ausgleichen.
Nach Einschätzung von T&E ließen sich künftig weitere Verbesserungen unter anderem durch leistungsfähigere Elektromotoren, effizientere Verbrenner, geringeres Fahrzeuggewicht und eine optimierte Energierückgewinnung erzielen.
Die Organisation sieht darin einen Beleg dafür, dass strengere Vorgaben nicht zwangsläufig das Ende des Plug-in-Hybrids bedeuten müssen, sondern auch zur Weiterentwicklung der Technologie beitragen können.
Was bedeutet das für Autofahrer?
Die Untersuchung bedeutet nicht, dass jeder Plug-in-Hybrid grundsätzlich eine schlechte Umweltbilanz aufweist.
Entscheidend ist, wie das Fahrzeug tatsächlich genutzt wird.
Wer regelmäßig kurze Strecken zurücklegt, zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann und über einen ausreichend leistungsfähigen Elektroantrieb verfügt, kann einen großen Teil seiner Fahrten ohne laufenden Verbrennungsmotor absolvieren.
Anders sieht es aus, wenn ein Plug-in-Hybrid überwiegend auf längeren Strecken bewegt oder nur selten extern geladen wird.
In solchen Fällen wird der zusätzliche elektrische Antriebsstrang unter Umständen kaum genutzt, während das Gewicht von Batterie und Elektromotor dauerhaft mitgeführt wird.
Für Kaufinteressenten lohnt sich deshalb ein genauer Blick auf die tatsächlichen Verbrauchswerte, die elektrische Reichweite und insbesondere auf die Leistung des Elektroantriebs.
Auch unabhängige Praxistests können dabei helfen, realistische Erwartungen an den Energieverbrauch zu entwickeln.
Fazit: Die tatsächliche Nutzung entscheidet
Die neue Untersuchung von Transport & Environment macht deutlich, dass zwischen dem theoretischen Einsparpotenzial von Plug-in-Hybriden und ihrer durchschnittlichen Nutzung im Alltag weiterhin eine erhebliche Lücke besteht.
Besonders auffällig ist dabei, dass die offiziellen CO₂-Werte der untersuchten Fahrzeuge deutlich niedrigere Emissionen suggerieren, als im realen Fahrbetrieb erreicht werden.
Gleichzeitig zeigen die großen Unterschiede zwischen einzelnen Antriebskonzepten, dass eine pauschale Bewertung aller Plug-in-Hybride zu kurz greifen würde.
Die Herausforderung liegt sowohl in einer realistischeren Berechnung der Emissionen als auch in der technischen Weiterentwicklung der Fahrzeuge.
Für Verbraucher bleibt entscheidend, dass die angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte möglichst zuverlässig widerspiegeln, welche Kosten und welche Umweltbelastung im Alltag tatsächlich zu erwarten sind.
Quellen und weiterführende Informationen:
- Transport & Environment: Still smoking: the PHEV emissions scandal continues, Studie vom 15. Oktober 2026
- Transport & Environment: Pressemitteilung zur aktuellen Plug-in-Hybrid-Untersuchung
- Europäische Umweltagentur (EEA): Real-world emissions from cars and vans
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Aus dem Inhalt:
- COMMUNITY – Auf dem Laufenden bleiben
- TESLA – Neues aus der Tesla Welt
- TESLA – Eins von 250 Fahrzeugen
- TESLA – Die Model-S-Varianten in der chronologischen Übersicht
- TESLA – Vom E-Auto zum nachhaltigen Wohlstand
- Herausgeber – TFF – Aktuelle Veranstaltungen
- Herausgeber – TOS – Reisebericht Alpenpässe
- elektrische COMMUNITY – Das Programm
- ENERGIE – Zu viel Wind- & Sonnenstrom – aber nicht mehr lange
- STROMBOCK – Warum brauchen E-Autos trotzdem ein Kühlsystem
- GESELLSCHAFT – Das bessere Leben in der Zukunft
- E-MOBILITÄT – Prof. Fichtner zeigt Vorteile der Batterietechnik auf
- KLIMASCHUTZ – Der Kampf mit der Hitze
- WIRTSCHAFT – Warum ein Weg zurück meistens ein Holzweg ist
- WIRTSCHAFT – Zwei Fabriken, zwei Welten
- FANBOY – Verwaltet, geprüft, abgehängt
