Ein Tesla-Fahrer erhält einen Strafzettel, obwohl FSD (Supervised) die Geschwindigkeit gewählt hat – und schickt die Rechnung symbolisch an den Hersteller weiter. Rechtlich ist der Fall klar: Verantwortlich bleibt der Mensch am Steuer. Dennoch macht der Vorfall ein grundsätzliches Problem sichtbar, das auch für die europäische Zulassung von FSD relevant ist.
Der Tesla-YouTuber und X-Nutzer „Dr. Know-it-all Knows it all“ war mit seinem Cybertruck unterwegs, als die Polizei eine Geschwindigkeitsüberschreitung feststellte. Nach seiner Darstellung war zu diesem Zeitpunkt FSD (Supervised) aktiviert und das Fahrzeug hatte die Geschwindigkeit selbst gewählt.
Anschließend veröffentlichte er den Strafzettel auf X und wandte sich direkt an Tesla. Er habe immer gesagt, dass er einen solchen Strafzettel an das Unternehmen weiterreichen werde, wenn FSD zu schnell fahre und er die Geschwindigkeit nicht mehr unmittelbar selbst begrenzen könne. Seine abschließende Botschaft: „Well here you go, Tesla.“
Die Aufforderung dürfte eher symbolisch gemeint sein. Dennoch trifft der Beitrag auf X einen wunden Punkt: Wie viel Kontrolle muss ein Fahrer besitzen, wenn er gleichzeitig für jede Entscheidung eines Assistenzsystems verantwortlich bleibt?
Fahrprofile ersetzen die direkte Geschwindigkeitsgrenze
Hinter der Diskussion steht eine Änderung, die Tesla mit neueren FSD-Versionen in Nordamerika eingeführt hat. Früher konnten Fahrer eine konkrete Höchstgeschwindigkeit beziehungsweise einen festen Aufschlag auf das erkannte Tempolimit einstellen und diesen über das rechte Scrollrad verändern.
In der aktuellen Ausführung wird das Fahrverhalten stattdessen über fünf Profile gesteuert:
- Sloth
- Chill
- Standard
- Hurry
- Mad Max
Diese Profile beeinflussen nicht nur die Geschwindigkeit, sondern auch den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und die Häufigkeit von Spurwechseln. Laut dem aktuellen Tesla-Handbuch fährt „Sloth“ am oder unter dem Tempolimit. „Standard“ orientiert sich stärker am Verkehrsfluss, während „Hurry“ und „Mad Max“ ein schnelleres und offensiveres Fahrverhalten ermöglichen.
Das Problem: Ein Profil ist keine präzise Geschwindigkeitsbegrenzung. Der Fahrer kann zwar jederzeit einen defensiveren Modus auswählen, dem System aber nicht mehr so einfach vorgeben, beispielsweise unter allen Umständen höchstens 105 km/h zu fahren.
Passt FSD seine Geschwindigkeit dem übrigen Verkehr an und überschreitet dabei das Limit, bleiben dem Fahrer im Wesentlichen drei Möglichkeiten: ein langsameres Profil auswählen, das Bremspedal betätigen oder durch eine Lenkbewegung übernehmen. Beim Bremsen beziehungsweise manuellen Eingriff wird FSD allerdings deaktiviert.
Keine direkte Einstellung bedeutet nicht keine Kontrolle
Aus dem Vorfall sollte dennoch nicht der falsche Schluss gezogen werden, der Fahrer habe überhaupt keine Eingriffsmöglichkeit gehabt. Tesla bezeichnet das System ausdrücklich als „Full Self-Driving (Supervised)“. Es handelt sich weiterhin um ein überwachtes Fahrerassistenzsystem und nicht um ein Fahrzeug, das die rechtliche Verantwortung übernimmt.
Im eigenen Handbuch macht Tesla unmissverständlich darauf aufmerksam, dass der Fahrer jederzeit aufmerksam bleiben und zum sofortigen Eingreifen bereit sein muss. Das System könne jederzeit über das Bremspedal, das Lenkrad oder die entsprechende Taste deaktiviert werden. Tesla formuliert es besonders deutlich: Der Mensch fahre das Fahrzeug zu jeder Zeit.
Der Strafzettel richtet sich deshalb nicht an die Software oder den Hersteller, sondern an die Person hinter dem Lenkrad. Diese muss die angezeigte Geschwindigkeit beobachten und eingreifen, bevor ein Verkehrsverstoß entsteht.
Damit ist die Kritik an Teslas Bedienkonzept allerdings nicht erledigt. Wenn ein Assistenzsystem die Längs- und Querführung übernimmt, gleichzeitig aber keine einfach erreichbare feste Geschwindigkeitsgrenze anbietet, entsteht ein unnötiger Konflikt: Die Software trifft zunehmend selbstständige Entscheidungen, während das vollständige rechtliche Risiko beim Fahrer verbleibt.
Warum der Fall auch für Europa wichtig ist
Der amerikanische Vorfall lässt sich technisch nicht eins zu eins auf die europäische FSD-Ausführung übertragen. Nach den bisher bekannten Genehmigungsunterlagen werden die fünf nordamerikanischen Fahrprofile in Europa nicht in derselben Form eingesetzt. Hier stehen Funktionen wie „Contextual Max Speed“ und ein einstellbarer „Speed Offset“ im Mittelpunkt.
Das grundsätzliche Problem ist jedoch vergleichbar. Auch die europäische Version kann ihre Geschwindigkeit am Verkehrsfluss ausrichten beziehungsweise einen vom Fahrer festgelegten Aufschlag auf das erkannte Tempolimit berücksichtigen.
Genau daran entzündet sich ein Teil des Widerstands gegen die EU-weite Genehmigung. Die schwedische Verkehrsverwaltung hat gefordert, eine Zulassung abzulehnen, solange FSD systematisch Geschwindigkeiten oberhalb des gesetzlichen Limits ermöglichen kann. Auch Frankreich hatte Bedenken hinsichtlich der Geschwindigkeitsregelung und der Fahrerüberwachung geäußert. Reuters berichtete, dass weitere nordeuropäische Behörden ebenfalls offene Fragen sehen.
Die Niederlande haben FSD (Supervised) bereits vorläufig zugelassen. Belgien, Dänemark, Estland und Litauen folgten. Für eine europaweite Freigabe ist jedoch eine qualifizierte Mehrheit der EU-Staaten erforderlich.
Inzwischen hat sich die französische Position etwas bewegt: Frankreich testet seit Anfang September zwei von Tesla bereitgestellte Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen. Dabei sollen die Angaben von Tesla und der niederländischen Zulassungsbehörde unabhängig überprüft werden. Ergebnisse werden für Mitte bis Ende September erwartet. Eine EU-Abstimmung könnte im Oktober stattfinden, nach aktuellen Informationen aber auch erst Anfang Dezember. Reuters berichtet von technischen Anpassungen, an denen Tesla gemeinsam mit den französischen Behörden arbeitet.
T&E Senf:
Der Strafzettel beweist weder, dass FSD grundsätzlich unsicher ist, noch entlässt er den Fahrer aus seiner Verantwortung. Er zeigt jedoch, dass eine weitgehend automatisierte Geschwindigkeitswahl nur dann wirklich praxistauglich ist, wenn der Mensch sie schnell, präzise und intuitiv begrenzen kann.
Ein konservatives Fahrprofil reicht dafür nicht unbedingt aus. Wer für Verkehrsverstöße haftet, sollte dem Fahrzeug jederzeit eine eindeutige Obergrenze vorgeben können, ohne das gesamte Assistenzsystem abschalten zu müssen.
Gerade in Europa dürfte diese Frage zu einem wichtigen Prüfstein werden. Die Behörden bewerten nicht nur, ob FSD auf Teststrecken sicher fährt. Sie müssen auch entscheiden, ob das Bedienkonzept mit verbindlichen Verkehrsregeln vereinbar ist.
Solange FSD den Zusatz „Supervised“ trägt, bleibt die Rollenverteilung eindeutig: Tesla stellt die Assistenz bereit, doch der Fahrer trägt die Verantwortung. Wenn das Unternehmen möchte, dass seine Kunden dem System mehr Kontrolle überlassen, sollte es ihnen im Gegenzug möglichst einfache Werkzeuge geben, um diese Kontrolle jederzeit klar zu begrenzen.
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