Elektroautos gelten bislang vor allem als zusätzliche Stromverbraucher. Mit bidirektionalem Laden könnten sie jedoch zu einem Teil der häuslichen Energieversorgung werden – und ihren Besitzern dabei helfen, Stromkosten zu sparen.
Der entscheidende Unterschied: Beim normalen Laden fließt der Strom ausschließlich in die Fahrzeugbatterie. Bidirektional ausgestattete Autos können einen Teil dieser Energie später wieder abgeben. Dabei gibt es drei Anwendungsfälle:
V2L versorgt einzelne Elektrogeräte, V2H gibt Strom an das eigene Haus ab und V2G speist Energie in das öffentliche Stromnetz zurück.
Das Potenzial ist beträchtlich. Ein moderner Elektroauto-Akku speichert häufig zwischen 50 und 100 Kilowattstunden. Ein typischer Heimspeicher besitzt dagegen lediglich 5 bis 15 Kilowattstunden Kapazität. Gleichzeitig stehen privat genutzte Autos laut ADAC durchschnittlich mehr als 20 Stunden am Tag ungenutzt herum.
Solarstrom vom Mittag für den Abend speichern
Besonders interessant ist Vehicle-to-Home für Haushalte mit Photovoltaikanlage. Überschüssiger Solarstrom könnte mittags im Auto gespeichert und am Abend für Haushaltsgeräte, Wärmepumpe oder Beleuchtung verwendet werden.
Ein vereinfachtes Beispiel: Werden zehn Kilowattstunden Solarstrom nicht für etwa acht Cent pro Kilowattstunde eingespeist, sondern später anstelle von Netzstrom für 32 Cent genutzt, beträgt der rechnerische Vorteil 2,40 Euro. Nach Abzug der Lade- und Umwandlungsverluste bleibt etwas weniger übrig. Bei regelmäßiger Nutzung können sich daraus dennoch mehrere Hundert Euro im Jahr ergeben.
Noch einfacher ist intelligentes Laden ohne Rückspeisung. Dabei lädt das Auto automatisch dann, wenn der Strom an der Börse und in einem dynamischen Tarif besonders günstig ist. Wer für einen Ladevorgang mit 20 Kilowattstunden beispielsweise 15 statt 35 Cent bezahlt, spart vier Euro – ganz ohne Energie aus dem Akku zurückzugeben.
Erste Fahrer werden bereits bezahlt
Vehicle-to-Grid geht einen Schritt weiter. Das Auto stellt dem Stromnetz kurzfristig Energie zur Verfügung, wenn der Verbrauch hoch ist, und lädt bevorzugt dann, wenn viel günstiger Wind- oder Solarstrom vorhanden ist.
BMW und E.ON haben 2026 dafür eines der ersten kommerziellen Angebote in Deutschland gestartet. Besitzer eines kompatiblen BMW iX3 können einen Bonus von bis zu 720 Euro pro Jahr erhalten. Dafür muss das Fahrzeug regelmäßig an einer speziellen Wallbox angeschlossen und für V2G freigegeben sein. Der maximale Bonus setzt 250 angesteckte Stunden pro Monat voraus. Zusätzlich wird tatsächlich zurückgespeister Strom vergütet.
Das Beispiel zeigt, dass aus der Theorie langsam ein Geschäftsmodell wird. Ein Selbstläufer ist es allerdings noch nicht.
Teure Wallboxen und fehlende Kompatibilität
Bidirektionale Wallboxen kosten derzeit je nach System ungefähr 2.100 bis mehr als 10.000 Euro. Hinzu kommen Installation, Smart Meter, Energiemanagement und möglicherweise Arbeiten am Hausanschluss. Fahrzeug, Wallbox, Stromtarif und Software müssen außerdem exakt miteinander kompatibel sein.
Wer später die Automarke wechselt, kann die vorhandene Wallbox möglicherweise nicht weiterverwenden. Auch bei den Fahrzeugen ist die Auswahl noch überschaubar. Für Tesla Model 3, Model Y, Model S und Model X gibt es in Deutschland bislang keine offiziell freigegebene V2H- oder V2G-Komplettlösung. Teslas Powershare-Technik ist bisher im Wesentlichen an den Cybertruck gebunden.
Eine regulatorische Hürde wurde inzwischen reduziert: Seit 2026 ist aus Elektroautos zurückgespeister Strom unter bestimmten Voraussetzungen von erneuten Netzentgelten befreit. Trotzdem bleiben komplizierte Anmeldeverfahren, unterschiedliche technische Standards und offene Fragen bei Abrechnung und Steuern.
Schadet das der Batterie?
Die zusätzliche Nutzung verursacht Ladezyklen. Entscheidend ist jedoch, wie tief und wie häufig der Akku be- und entladen wird. Intelligente Systeme halten die Batterie üblicherweise in einem begrenzten Ladefenster und berücksichtigen Temperatur sowie den vom Fahrer gewünschten Mindestladestand. Das Fraunhofer ISI kommt deshalb zu dem Ergebnis, dass mögliche Auswirkungen auf die Batteriealterung heute meist kein entscheidendes Hindernis mehr darstellen.
Fazit
Ja, das Elektroauto kann künftig die Stromrechnung senken. Kurzfristig ist intelligentes Laden zu günstigen Zeiten für die meisten Fahrer allerdings realistischer als die Rückspeisung. V2H lohnt sich vor allem in Verbindung mit einer Photovoltaikanlage, während V2G durch erste kommerzielle Angebote gerade den Schritt aus der Pilotphase macht.
Zum Massenmarkt wird die Technik erst, wenn mehr Fahrzeuge kompatibel sind, bidirektionale Wallboxen günstiger werden und herstellerübergreifende Standards funktionieren. Dann könnte das E-Auto nicht nur fahren, sondern während seiner langen Standzeiten sogar Geld sparen.
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