Wie umweltfreundlich ist die Bahn eigentlich genau?

Immer wieder werden ziemlich absurde Argumente gegen die Elektromobilität hervorgebracht, die zuweilen sogar recht vernünftig klingen. Im Vergleich sind sie aber vollkommen absurd. Beim CO2-Rucksack müssen die Fakten so verdreht werden (die Batterien kämen ja alle aus China und wenn die Autos mit Kohlestrom produziert werden…), dass er nur noch unter extremen Bedingungen zu einem schlechteren Abschneiden des Elektroautos führt, wobei immer auch die lange Lebensdauer von Elektroautos unter den Tisch fallen muss. Oder beim hohen Gewicht wird einfach die ach so ökologische Konkurrenz des PKW, die Bahn, nicht mit in den Vergleich einbezogen.

Die Deutsche Bahn geriert sich nämlich gerne als das umweltfreundliche Verkehrsmittel par excellence. Doch warum werden dann kaum Zahlen über den Energieverbrauch veröffentlicht? Die Recherche stellt sich hier schnell als Herkulesaufgabe dar und man fühlt sich ein wenig wie bei „Per Anhalter durch die Galaxis“ von Douglas Adams. Denn die Fundstelle für Informationen sind mitunter etwas skurril. Und das Rechercheergebnis ist dann auch ernüchternd: Der Energieverbrauch der Deutschen Bahn ist deutlich höher als viele vermuten. Tatsächlich sind Züge nicht besonders energieffizient. Auf dieses Thema bin ich zu den Recherchen für mein Buch „Tesla oder: Wie Elon Musk die Elektromobilität revolutioniert“ gestoßen. Dort vergleiche ich den Energieverbrauch von Elektroautos sehr gründlich mit anderen Verkehrsmitteln und bin bei der Bahn auf ein großes Märchen gestoßen. Für das Buch hatte ich nur eine offizielle Zahl der Bahn. Sie gab den Verbrauch pro Passagier im ICE 3 im Durchschnitt mit einem Benzinäquivalent von 2,3 Litern an. Das klingt erstmal nach wenig. Und das ist es auch im Vergleich zu einem PKW mit Verbrennermotor. Diese verbrauchen im Vergleich zum ICE nämlich zu 100 Prozent fossilen Brennstoff. ICEs fahren laut Werbung dagegen mit 100 Prozent Ökostrom, wobei es hier es hier technisch gesehen allerdings ein paar Einschränkungen gibt. Aber: da öffentliche Ladesäulen in Deutschland und geförderte Wallboxen auch mit Ökostrom betrieben werden müssen, gilt das weitestgehend auch für die Elektromobilität.

Stromverbrauch im Nahverkehr höher als bei Verbrennern

Bei den Recherchen bin ich auf einen einzigen Artikel zum Thema gestoßen. In der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung vom 14.10.2007 wird der Stromverbrauch der Bahn genauer unter die Lupe genommen. Autor ist Gottfried Ilgmann, Ingenieur und jahrelanger Berater der Regierungskommission Bahn, des Bundesverkehrsministeriums und des Vorstands der Deutschen Bahn. Er kommt bei seinen Recherchen zu sehr hohen Verbräuchen des Schienenverkehrs von bis zu 7,2 Litern Benzinäquivalent im Nahverkehr. Das ist sogar im Vergleich mit aktuellen Verbrennerfahrzeugen viel. Und im Vergleich zum Elektrofahrzeug ist es sogar ein extrem hoher Energieverbrauch. Zugunsten der Bahn ziehe ich den eher geringen Energiegehalt eines Liters Normalbenzin heran, der laut dem Schweizer Bundesamt für Energie bei 8,67 Kilowattstunden (kWh) liegt. Sprich: laut Ilgmann verbraucht die Bahn demnach im Nahverkehr 62,42 kWh pro Passagier und 100 Kilometer, also rund das dreifache von einem Elektroauto. Dessen Verbrauch setze ich für den Vergleich mit im Schnitt 18 kWh pro 100 Kilometer für ein übliches Mittelklassefahrzeug an.

 

Die Bahn liefert widersprüchliche Daten

Ich würde mich in meiner Berechnung gerne ausschließlich auf die Daten der Bahn stützen. Und da wird es kompliziert. Denn die Angaben sind je nach Quelle extrem unterschiedlich und die Berechnungsgrundlagen eher undurchsichtig. Da ist zum Beispiel die allererste Quelle: Der UmweltMobilCheck der Bahn. Das ist ein Tool, um die Ökobilanz der eigenen Fahrt mit der Bahn zu berechnen. Leider hat das Tool wohl nur wenig mit der Realität zu tun. Für die Strecke Berlin-Köln wird ein Energieverbrauch von 3,3 Litern Benzin pro Person für die gesamte Strecke angegeben. Das widerspricht allerdings allen Veröffentlichungen der Bahn. Sei es, dass ein ICE bei voller Auslastung nur einen Liter Benzin pro Person und 100 Kilometer verbraucht, oder, dass der ICE 3 2,3 Liter pro Person auf 100 Kilometer bei durchschnittlicher Auslastung an Energie konsumiert. Bei einer Strecke von rund 600 Kilometern wären 3,3 Liter lediglich etwas mehr als 0,5 Liter pro Person und 100 Kilometer. Da stiftet die Bahn mit ihren Veröffentlichungen eher Verwirrung, als dass sie für Klarheit sorgt. Wie hoch ist also der Energieverbrauch der Bahn?

 

Der wahre Verbrauch der Bahn im Leserbrief

Fündig geworden bin ich auch in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung in einem Leserbrief der Deutschen Bahn als Antwort auf den Artikel von Gottfried Ilgmann. Joachim Kettner, Leiter des Bahn-Umwelt-Zentrums 2007 gibt die entscheidende Zahl bekannt: 2,9 Liter pro Passagier und 100 Kilometer. Und das ist eine ganze Menge. Wenn man es in Kilowatt umrechnet, dann sieht die Bahn im Vergleich mit dem Elektroauto nicht mehr so gut aus. Mit dem Benzinäquivalent von 8,67 Kilowattstunden berechnet, sind das 25,14 Kilowattstunden. Das ist dann schon eine Menge, vor allem im Vergleich mit dem Elektroauto. Allerdings stammt diese Zahl aus dem Jahr 2007, da war die Bahn nur zu 42 Prozent ausgelastet. Würde man die steigende Auslastung berücksichtigen, kommt man auf 18,82 Kilowattstunden bei den 56,1 Prozent Auslastung 2019, also vor Corona. Ein Elektroauto verbraucht kaum weniger. Nämlich realistisch angenommen 18 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Allerdings muss man auch hier den Durchschnittsverbrauch annehmen. Und das sind bei der durchschnittlichen Besetzung eines PKW in Deutschland mit 1,46 Personen nur noch 12,33 Kilowattstunden pro Person und 100 Kilometer. Das Reisen mit der Bahn verbraucht also rund 50 Prozent mehr Strom als das Reisen mit dem Elektroauto. Und das bei einer optimalen Auslastung. Und wegen der aufwendigen Infrastruktur wie Tunnel, Weichen oder Bahnhöfe ist der Bau und der Betrieb der Infrastruktur und der Fahrzeuge insgesamt auch CO2-intensiver als beim Elektroauto. Das kommt noch hinzu, so eine Studie des Ökoinstitutes im Auftrag des Umweltbundesamtes. Wenn man nur den Energiebedarf des Fernverkehrs nimmt, müsste die Bahn deutlich besser ausgelastet sein, um mit der Auto-Elektromobilität mithalten zu können. Und ausgelastet ist sie in Zeiten von Corona leider noch weniger, womit die Energiebilanz für die Bahn noch schlechter ausfällt. Und dazu kommen im Fernverkehr noch die Anfahrt zum Bahnhof mit dem Nahverkehr, Taxis oder PKW, die die Energiebilanz nochmal verschlechtern.

 

Ohne Kohlestrom kein Bahn-Fernverkehr

Und noch eine Problematik darf bei der Bahn nicht vergessen werden: der dreckige Strom. Nicht nur, dass die Bahn mit 400 Megawatt Leistung zu einem der Großabnehmer von Kohlestrom aus dem Kohlekraftwerk Datteln 4 gehört. Teilweise können Strecken überhaupt nur genutzt werden, weil dafür extra Kohlekraftwerke gebaut wurden. Auf der Strecke Halle-Erfurt wurde zum Beispiel das Kohlekraftwerk Schkopau gebaut. Es liefert den speziellen Bahnstrom mit 16,6 Hertz mit einer Leistung von bis zu 110 Megawatt. Ohne dieses Kraftwerk wäre diese wichtige Strecke wohl kaum betreibbar. Sie gehört zum Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8, der Bahnstrecke zwischen Berlin und München, die mit der Höchstgeschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde zurückgelegt wird. Und dieser Kohlestrom kann auch nur bei der Bahn genutzt werden. Mit Bahnstrom können Endverbraucher gar nichts anfangen. Er hat die falsche Frequenz. Sprich: Das Ökostromversprechen der Bahn kann zum Beispiel auf dieser Strecke de facto gar nicht eingehalten werden. Die ICEs können hier nur mit Kohlestrom fahren. Der grüne Streifen auf den ICEs, die zwischen Berlin und München fahren, ist schlicht und einfach Etikettenschwindel.

 

Hohes Gewicht der ICEs pro Passagier

Was sind aber die Gründe für den hohen Energieverbrauch der Bahn? Grund eins: Züge sind das schwerste Verkehrsmittel. Die Mär vom ach so schweren PKW ist ein Mythos. Und wenn beim Elektroauto das hohe Gewicht kritisiert wird, dann schneidet die Bahn hier deutlich schlechter ab. Auf die bisher beste Auslastung der Bahn umgerechnet wiegt ein ICE 3 zum Beispiel knapp zwei Tonnen pro Passagier, ein schwereres Elektroauto etwa 1,4 Tonnen. Und im Fernverkehr ist die Bahn sehr schnell unterwegs. Bei 300 Kilometern pro Stunde auf der Strecke zum Beispiel zwischen Berlin und München geht der Energieverbrauch dramatisch in die Höhe. Das verschlechtert die Bilanz zu Ungunsten der Bahn.

 

Die Konsequenzen

Zunächst müssen wir so oder so unseren Energieverbrauch für das Reisen senken. Sprich: wir sollten weniger reisen. Und wenn, dann sollten wir elektrifizierte Verkehrsmittel nehmen, denn bei denen wird nicht – wie beim Verbrennungsmotor – rund 75 Prozent der Energie in Wärme verwandelt. Zudem gibt es bei der Bahn noch eine Menge Potenzial, die Effizienz zu steigern. Die Auslastung muss erhöht und das Gewicht und vielleicht auch die Geschwindigkeit gesenkt werden. Der ICE 4 ist hier mit weniger Gewicht und einer geringeren Höchstgeschwindigkeit ein Schritt in die richtige Richtung. 300 Kilometer pro Stunde sind ein netter Rekord, der aber im Alltag kaum eine Rolle spielt. Sicher können wir nicht alles bis auf das letzte Quäntchen optimieren. Aber bei der Bahn gibt es noch erhebliches Potenzial. Ein Verkehrsmittel gerät übrigens bei der Diskussion vollkommen unverdient immer ins Abseits: Das mit Abstand energetisch beste Verkehrsmittel ist der Reisebus. Der wiegt im Schnitt nur rund 400 Kilo pro Person und fährt nicht so schnell. Hier werden bereits die ersten elektrischen Fahrzeuge ausgeliefert. Sie schlagen alle anderen Verkehrsmittel um Längen.

 

 

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Der Beitrag stammt aus der Ausgabe 14 des T&Emagazins.

In der Ausgabe 14 des T&Emagazin, sind weitere spannende Themen rund um E-Mobilität, Tesla und regenerative Energien zu finden.

Die Zeitschrift hat 68 Seiten und ist prall gefüllt mit Berichten zu Themen der Elektromobilität und zu regenerativen Energien. Das Magazin ist Dank seiner Leimbindung noch schicker.

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Zu den Inhalten aller vorherigen, älteren Ausgaben geht es hier.

 

 

 

 

 

Inhalt der 14. Ausgabe:

• Leser-Reaktionen
• Editorial – Ein wirkliches Privileg
• Tesla Welt – News des Quartals
• Tesla – Eröffnung & Delivery Event Gigafactory Grünheide
• Rede von Elon Musk
• Tesla – Interview mit Jörg Steinbach
• Die Herausgeber – Tesla Fahrer und Freunde (TFF) e.V.
• Die Herausgeber – Tesla Owners Club Helvetia (TOCH)
• S3XY CARS Community – Alles zum großen E-Auto Event
• Elektroauto Guru – Warum sind E-Autos eigentlich so flott?
• Elektromobilität – WLTP-Reichweitenschwindel
• Elektromobilität – Car Maniac E-Auto-Tests
• Veranstaltungen – Saus & Schmaus Brandenburg electric
• Innovator – 6.000 Hände an Franz Liebmanns Lenkrad
• Klimaschutz – Elektromobile Bahnerfahrungen
• Klimaschutz – Wie umweltfreundlich ist die Bahn eigentlich?
• T&Etalk – Rückblick: Ökostrom selber erzeugen & vermarkten
• T&Etalk – Rückblick: Kostenlos Tesla fahren! – ist das verwerflich?
• T&Etalk – Ausblick: Aktien zu E-Mobilität & Energie
• T&Etalk – Ausblick: E-Fahrzeug Design
• Klimaschutz – Gefährdet Tesla die Wasserversorgung?
• Klimaschutz – Prof. Quaschning: Putins Krieg und unser Öl und Gas
• Klimaschutz – Erfahrungsbericht PV, Wärmepumpe & E-Auto
• Zukunftstrends – Trends formen unsere Welt
• Wirtschaft – Interview mit Presse-Großhändler Carsten Müller
• Technophilosoph – Dr. Mario Herger zu Lügen der Autokonzerne
• Wirtschaft – E-Flugzeug: Die leise Revolution am Himmel
• Reisebericht – Über die Alpen mit Model X und Wohnwagen
• Reisebericht – Alles für die Katz: Harus Abenteuer im Tesla
• Fanboy – Gabor Reiter: E-Mobilität in Deutschland
• … und einiges mehr