Buch über Elon Musk & Tesla

Elon Musk

Elon Musk hat das Ziel, mit seinen Unternehmen die ganze Welt zu revolutionieren. Er will so viele Solarzellen, Batterien und Elektroautos herstellen, dass die Erde ganz ohne fossile Brennstoffe auskommt. Der Wissenschaftsjournalist Christoph Krachten legt in seinem neuen Buch Tesla oder: Wie Elon Musk die Elektromobilität revolutioniert mit verblüffenden Fakten dar, wie Musk das plant und warum Tesla-Fahrzeuge so besonders sind .

Christoph Krachten

Christoph Krachten gehörte zu den ersten erfolgreichen YouTubern in Deutschland und trieb mit zahlreichen Unternehmensgründungen die Social-Media-Branche voran. Seine journalistische Karriere begann aber mit der Ökologie, wo er über eine Jugend-Forscht-Arbeit über einen Bach bei Köln mit 17 Jahren vom WDR in Köln entdeckt wurde und bis 2012 für den Sender tätig war. Auf seinem YouTube-Kanal stehen spannende Fakten, revolutionäre Forschungsergebnisse, Wissenschaftsnews und verblüffende Innovationen im Mittelpunkt. Seit 20 Jahren fährt Krachten Elektroautos und hat die Entwicklung in diesem Bereich hautnah miterlebt. Er arbeitete mehrere Jahre für auto, motor und sport TV und bringt seine Expertise in diesem Bereich ein.

Fotos: Timo Schadt

Seine Expertise ist auch gefragt beim nächsten T&Etalk am Sonntag, 7. November 2021, ab 19:30 Uhr. Dann diskutiert Christoph Krachten mit dem Verkehswende-Aktivist und Autor Jörg Bergstedt und mit dem Professor für Regenerative Energiesysteme Volker Quaschning über das Thema “E-Autos vs. Bus & Bahn – Individualmobilität oder öffentliche Verkehrsmittel?” Die Ausgangsthesen der Diskussionsteilnehmer sind kontrovers: Christoph Krachten glaubt an die Klimaschutz-Stellschraube Elektromobilität. Für Volker Quaschning ist eine Verkehrswende unter Einbeziehung der Elektromobilität in Kopplung mit dem ÖPNV zwingend. Jörg Bergstedt will den automobilen Verkehr in Gänze abschaffen.

Live zu sehen ist der T&Etalk bei Twitch (T&Emagazin), bei YouTube (T&Emagazin), bei YouTube (buzzingDANZEI) und auf diversen Plattformen als Podcast zu hören, wie auf dem Kanal von David Reich Tesla Welt. Zuschauer sind eingeladen, am Livechat teilzunehmen und sich mit Fragen und Statements zu beteiligen.

Auszug aus Christopher Krachtens Buch über Tesla:

Elektroauto vs. Verbrenner

Wenn man Elektroautos nicht aus der Sicht von Verbrennern sieht, sondern umgekehrt an die Betrachtung herangeht, öffnet das einem die Augen. Tun wir also mal so, als würden Elektroautos das Verkehrsmittel sein, das alle für den Individualverkehr nutzen, und jetzt möchte jemand PKW mit Verbrennungsmotoren einführen. Ich stelle mal die – vielleicht steile – These auf: Die würden gar nicht zugelassen, weil sie zu dreckig und zu gefährlich sind.

Die Frage ist also: Was würde jetzt alles schlechter werden aus der Sicht von Elektroautos? Um es vorwegzunehmen: Auch unabhängig von der CO2-Belastung sind Elektroautos einfach technisch die überlegene Konstruktion. Verbrenner sind nämlich sehr fehlerbehaftete Fortbewegungsmittel, die dazu noch extrem gefährlich sind. Da werden hochbrennbare Flüssigkeiten im Fahrzeug transportiert und dann noch zum Brennen gebracht bzw. schlimmer noch: zum Explodieren. Das ist eine extrem komplizierte und anfällige Technik, die dazu eben auch gefährlich ist. Bei einem Unfall geraten sie schneller als E-Autos in Brand, was zudem immer wieder passiert. Elektroautos hatten übrigens auch bei ihren Batterien diesen konstruktionsbedingten Nachteil, der ja inzwischen durch die thermische Trennung der Zellen behoben ist. Mit dem oben erwähnten Dual Intumescent Material Layer sind sie nun von zwei Schichten Isolationsmaterial umschlossen, die beide bei Hitze aufquellen und zum einen die Batterie umschließen und zum anderen die Zellen voneinander trennen. Bei Diesel- und Benzinmotoren hat bisher noch niemand eine Möglichkeit gefunden, Brände so effizient zu unterdrücken. Batterien können jetzt nur noch brennen, wenn sie beschädigt werden, was Tesla zum Beispiel mit einer Titanplatte verhindert, die alles zerschmettert, was sich den Batterien von unten nähert. Verbrennerautos brennen also nach der bisherigen Datenlage deutlich öfter. Der Faktor beträgt ungefähr 45. Dazu kommen noch zwei sicherheitsrelevante Nachteile. Während im Elektroauto das schwerste Teil die Batterie ist und im Boden sitzt, sind es bei einem Verbrenner Motor, Getriebe und Tank. Und die sitzen so hoch und sind so schlecht verteilt, dass sie das Fahrzeug instabil machen. Der Schwerpunkt liegt zu hoch, weshalb sich Verbrennerautos leichter überschlagen können. Einem Model S von Tesla ist das in Sicherheitstests bisher nicht gelungen. Die Batterie verhinderte das Überschlagen. Der Schwerpunkt ist dafür einfach zu niedrig. Die Straßenlage eines Verbrenners ist mit der eines Elektroautos kaum zu vergleichen. Sie ist durch die schlechte Verteilung der Gewichte deutlich unsicherer. Diese Fahrzeuge können ins Schleudern geraten oder ganz von der Fahrbahn abkommen, was nicht selten passiert. Der Audi TT und die Mercedes-A-Klasse mussten nachträglich modifiziert werden, damit das nicht zu oft passiert. Bei Elektroautos ist das alles kaum oder nur schwer möglich. Zudem haben Elektroautos eine deutlich verbesserte Knautschzone. Der Motor vorne fehlt. Und so drückt bei einem Unfall kein riesiger heißer Klotz in den Fahrgastraum.

Verbrenner sind wartungsaufwendig

Dazu bedeutet die Technik der Verbrennungsmotoren einen erheblichen Wartungsaufwand. Ich fasse das zuvor Erwähnte nochmal zusammen: Ölwechsel, Riemen und Ketten, die gewartet und ersetzt werden müssen. Ein Verbrennungsmotor hat rund zehnmal mehr Teile als ein Elektromotor und die meisten davon bewegen sich mit einem minimalen Spiel, das unbedingt stimmen muss. Deshalb verschleißen Verbrennungsmotoren deutlich schneller als Elektromotoren. Elektromotoren sind weitgehend wartungsfrei, wie überhaupt Elektroautos kaum Service benötigen. Viele Teile neben dem Motor gibt es gar nicht oder sie werden viel weniger gebraucht. Keine Kupplung, nur ein einfaches Getriebe, keine Kardanwelle (bei Hinterradantrieb), weder Anlasser oder Auspuffanlage noch Katalysator usw. Und keine 80 bis 100 Steuergeräte, wie es sie in jedem Verbrenner gibt, um zum Beispiel Klimaanlage, ABS und Airbags zu steuern. Bei Tesla-Fahrzeugen gibt es nur einen Zentralrechner. Zudem halten die Bremsen rund 300.000 Kilometer, weil meistens mit den Elektromotoren gebremst wird, die dann als Generatoren genutzt werden und die Energie in die Batterie rekuperieren, wie die Rückgewinnung der Bremsenergie genannt wird. Bei Verbrennern müssen die Bremsbeläge nach spätestens 50.000 Kilometern gewechselt werden und später dann auch die Bremsscheiben, was zudem mit erheblichen Kosten verbunden ist. Während Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren regelmäßig gewartet werden und bei ihnen ab etwa 100.000 Kilometern deutlich mehr Reparaturen anstehen, entfällt vieles davon komplett bei Elektroantrieben.

Keine Inspektion bei Tesla – Wartungskosten beim Verbrenner 10-mal so hoch!

Teslas haben zum Beispiel gar keine Wartungsintervalle. Sie werden durch die Software in die Werkstatt geholt, wenn es nötig ist. Sprich: Die Software meldet sich mit einer Nachricht und fordert dazu auf, einen Werkstatttermin zu vereinbaren. Tesla-Extremfahrer Hansjörg-Eberhard Freiherr von Gemmingen-Hornberg, der mit seinem Model S inzwischen mehr als eine Million Kilometer zurückgelegt hat, gibt die Wartungskosten mit 1.300 Euro auf 100.000 Kilometer an. Laut ADAC liegen sie bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor bei einer Laufleistung von 15.000 Kilometern im Jahr bei 60 bis etwa 200 Euro im Monat. Bei 15.000 Kilometern kommen wir also, wenn wir im Schnitt von 150 Euro ausgehen bei einem Fahrzeug in der Klasse des Model S, auf 1.800 Euro pro Jahr. Das sind auf 100.000 Kilometer 12.000 Euro, fast das Zehnfache. Auf eine Million Kilometer sind es 120.000 Euro, wobei beim Verbrenner noch zwei Neuanschaffungen dazukommen dürften. Das heißt: Für eine Million Kilometer in der Model-S-Fahrzeugklasse müssen bei einem Verbrenner geschätzt 300.000 Euro für die Anschaffung ausgegeben werden plus Wartungskosten von 120.000 Euro. Gesamtpreis 420.000 Euro. Beim Model S sind es inklusive Wartung zwischen 100.000 und 160.000 Euro. Also ein Drittel bis die Hälfte der Kosten. Die Treibstoffe wie Diesel, Benzin oder Strom lasse ich mal außen vor, weil sie schwer zu vergleichen sind. Strom ist zwar meistens deutlich günstiger, aber der Ölpreis wird laut Expertinnen und Experten abstürzen, wenn immer weniger fossile Brennstoffe gebraucht werden. Auf der anderen Seite kommen CO2-Abgaben hinzu. Es ist zwar damit zu rechnen, dass auf die lange Sicht fossile Treibstoffe teurer sein werden, aber es ist überhaupt nicht kalkulierbar.

Verbrenner sind eigentlich Heizungen

Hinzu kommt die desaströse Ineffizienz von Verbrennungsmotoren. Lediglich 25 Prozent der Energiemenge werden in Antriebskraft umgesetzt, 75 Prozent in Wärme. Während ein Model S zum Beispiel rund 20 Kilowattstunden auf 100 Kilometer verbraucht, was einem Benzinäquivalent von 2,3 Litern entspricht, liegt dieser Energieverbrauch bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor in derselben Klasse mit Prospektdaten beim Dreifachen. Die Effizienz von Elektroautos beträgt eben knapp 90 Prozent. Und das betrachtet nur die Verluste im Fahrzeug. Beim Verbrenner kommen noch Verluste durch Förderung, Transport, Raffination und Verteilung hinzu. Beim Elektroauto, das fast ausschließlich über die Ladenetze mit regenerativen Energien versorgt wird, kommen lediglich der Verbrauch bei der Herstellung der Anlagen, der Verlust beim Transport über Stromleitungen und der Ladeverlust bei hohen Strömen hinzu. Aber so oder so: Elektroautos schneiden grundsätzlich besser ab. Auch wenn man den CO2-Rucksack berücksichtigt.

Abgase in die Gesichter von Menschen

Dann stoßen Verbrennungsmotoren auch noch umweltschädliche Abgase aus. Und das tun sie nicht etwa wie Industrieanlagen durch hohe Schornsteine, so dass Menschen nicht geschädigt werden. Sie geben sie genau dort ab, wo sie fahren und sich auch Personen zu Fuß bewegen. Das Verrückte: Die Personen atmen die Abgase dann direkt ein und in der Folge schädigen Stickoxide und Feinstaub ihre Gesundheit. Dazu kommt noch deutlich mehr Feinstaub durch die Bremsen, die bei Verbrennern viel öfter zum Einsatz kommen, da die ja die meiste Zeit mit den Elektromototoren bremsen. Und neben dem CO2-Ausstoß, der dazu führt, dass wir selbst hier in Deutschland inzwischen im Sommer lebensgefährliche Temperaturen erreichen, machen all diese Eigenschaften nach menschlichem Ermessen doch eigentlich Verbrenner nicht zulassungsfähig.

Das Ende der Verbrenner

Es gibt also sehr gute Gründe, warum der Verbrennungsmotor im wahrsten Sinne des Wortes zum alten Eisen gehört. In Kalifornien, wie schon erwähnt, der fünftgrößten Wirtschaft weltweit, wenn Kalifornien ein eigenes Land wäre, wird der Verkauf von PKW mit Verbrennungsmotor ab 2035 verboten. Dort dürfen also noch 14 Jahre lang Verbrenner verkauft werden. Dann ist Schluss. In der EU wird über ein Ende 2035 diskutiert und andere Länder werden folgen. Der Verbrennungsmotor ist ein Auslaufmodell, an dem die deutsche Industrie viel zu lange festgehalten hat, was ihr jetzt große Probleme bereiten wird. BMW ist mit dem i3 und dem i8 mit Verve gestartet, hat aber dann wieder die Elektromobilität ausgebremst. Der Volkswagen-Konzern hat das Steuer endlich herumgerissen und auch Zulieferer wie ZF, Bosch und Continental haben Elektroantriebe ganz oben auf ihrer Agenda. Der Rest dümpelt noch etwas träge und uninspiriert vor sich hin. Alles in allem ist die deutsche Autoindustrie aber zu spät dran. Und eigentlich waren die Entwicklung und der Vormarsch des Elektroantriebs vorhersehbar. Aber es ist wie immer: Die alte Technik wird so lange bevorzugt, wie sie bessere Erträge abwirft. Das ist aber immer zu lange, denn schon vorher beginnt der Wandel. Wer erst reagiert, wenn eine Technologie sich schon durchgesetzt hat, wird es sehr schwer haben. Und was nicht vergessen werden sollte: Die fossilen Energieträger überleben nur dank massiver Subventionen. Je nach Berechnung sind das 550 Milliarden bis 5 Billionen Dollar pro Jahr. So rechnet nämlich der Internationale Währungsfonds, der auch die Schäden an der Umwelt mit einberechnet. Wenn auch ein Wert für die Subventionierung von erneuerbaren Energien nur schwer zu berechnen ist: Er liegt in jedem Fall deutlich darunter.

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Das Buch von Christoph Krachten “Tesla oder: Wie Elon Musk die Elektromobilität revolutioniert” hat 240 Seiten, ist beim nuvarande Verlag erschieben und kostet 15 Euro. Es kann im T&Eshop bestellt werden:

Über jeweils ein signiertes Exemplar des Buches freuen dürfen sich die Gewinner des Gewinnspiels aus der 12. Ausgabe des T&Emagazins: Anton Rösch, Roland Hösch und Josef Merklinger. Herzlichen Glückwunsch!

Hinweis:

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Ein Gedanke zu „Buch über Elon Musk & Tesla

  1. Naja, ich bin ja auch begeisterter Tesla Fahrer, aber ganz wartungsfrei und alles wird per Software diagnostiziert, stimmt leider nicht.
    Beispiele
    1) Bremsflüssigkeit auf Wassergehalt messen.
    2) Tesla empfiehlt das Abschmieren der Bremssättel in Gegenden mit viel Strassensalz alle 12 Monate und ja meine Bremsbeläge waren auf der Innenseite der Scheiben festgerostet und die Tesla Software bemerkt das eben nicht, dass die Bremsleistung unterirdisch ist.
    3) Meine Klimaanlage hatte ein Leck und somit weder Innenraum noch Batteriekühlung möglich. Null Fehlermeldung !
    4) Das Fahrzeug hat trotz neuer 12V Batterie einen sehr hohen Ruhestrombedarf, jedes andere Haushaltsgerät würde man dafür sofort ersetzen.
    5) Das Schiebedach will alle paar Wochen abgeschmiert werden.

    Also lasst die Kirche bitte im Dorf. Es macht sehr viel Spaß zum Fahren und ich will meinen Verbrenner keinesfalls zurück, aber in allen Belangen überlegen ist es definitiv nicht.

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