Wohl selten wurden die Möglichkeiten einer neuen Technologie, neue Designwege zu erschließen, scheinbar so wenig genutzt wie im Falle der E-Mobilität. Dabei sind die Optionen, die sich aus der physischen Trennung von Energiespeicher, Antrieb und Steuerung ergeben, seit Jahrzehnten bekannt. Modulare Fahrzeuge, neue Packages, Fahrzeuge zum Selbstbau und -ausbau, alles das wurde von Designern erfunden, durchdacht und dargestellt. Aber es wurde nie etwas davon umgesetzt.
In der Anfang Januar 2023 erscheinenden 17. Ausgabe des T&Emagazin behandelt das Thema Industriedesigner Christoph Reichelt.
Die Beschränkung des Anfangs…
Bevor durch die Lithium-Ionen-Technologie das Thema Akku prinzipiell gelöst war, waren Elektrofahrzeuge schwer kompromissbehaftet. Konventionelle Autos mit Bleiakkus auszustatten, das war Dutzende Male versucht worden, und es hatte regelmäßig zu übergewichtigen, lahmen Gefährten mit geringer Reichweite und hohem Wartungsbedarf geführt. Die Alternative waren extra leichte Kleinfahrzeuge mit alternativem Layout. Diese Entwicklung fing mit dem CityEL nicht erst an, brachte das interessante Twike hervor, führte zu einem technischen Zauberkästchen namens Hotzenblitz und wäre schließlich mit dem Cree Sam (entwickelt vom Smart-Team) beinahe mit einem serienreifen Produkt zum Abschluss gekommen. Alle diese Projekte litten unter denselben Problemen: Wenig Geld der Initiatoren, eine nicht an die erreichbaren Stückzahlen angepasste Bauart, problematische Sicherheit und unausgereifte Technik – vor allem aber ein schrulliges Erscheinungsbild.
…und ihre Überwindung
Als Tesla damit begann, das Elektroauto für die Anforderungen des Massenmarktes fit zu machen, war es eine Frage der Intelligenz, sich hinsichtlich des Design daran zu orientieren, was allgemein anerkannt und sogar bewundert wird. Der Lotus Elise als Genspender für den Roadster lenkte die Gestaltungslinien in eine Richtung, wo Begeisterung zu erwarten war – ganz im Gegensatz zu dem, was der andere Vorläufer mitbrachte, der TZero mit seinem Jammerblick. Der kleine Tesla wurde dann auch sofort Kult. Beim Model S blieb Franz von Holzhausen der klassischen Linie treu. Die gestalterischen Freiheiten, die der Wegfall des Verbrennungsmotors in der Front mit sich brachte, nutzte er behutsam, um eine flache Front und cleane Flächen zu erzielen, nichts Weltbewegen des. Während unter dem Blech eine Revolution nach der anderen angezettelt wurde (Zentralbildschirm und -Rechner, Gigacastings, strukturelle Batterie) ist sowohl das Package als auch das äußere Erscheinungsbild jedes Tesla das Ergebnis eines eher vorsichtigen Evolutionsprozesses. Man sucht die Akzeptanz beim Kunden: Wer bei seiner Kaufentscheidung hinsichtlich der Technologie des Produktes Mut zeigt, möchte sich nicht zusätzlich durch dessen Design herausgefordert sehen. Diese Regel galt bisher, in Zukunft wird sie kaum mehr eine Rolle spielen – siehe Cybertruck.
Elektro-Styling
Auch andere Hersteller sind äußerst vorsichtig, was eine spezifische Gestaltung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen betrifft. Selbst ein so radikal erscheinendes Design wie das des Hyundai Ioniq 5 bleibt auf der Oberfläche, Proportionen und Package lassen sich mühelos auf den Golf 1 zurückführen. Bewährte Formen, die aus modellpolitischen Gründen – oder aus Mutlosigkeit – gewählt werden, dekoriert man mit Symbolen, die den E-Antrieb darstellen, ohne mit ihm technisch in Zusammenhang zu stehen. Lustige blaue Dekorelemente waren beliebt. Dann wurden über die Fahrzeugbreite durchgehende Lichtleisten als Symbol für den Elektroantrieb eingeführt – und sofort durch die Übernahme des schönen Details für neue Verbrennermodelle wieder entwertet.
Die Frontansichten behielten ihre Gesichter, sie wurden lediglich (wie passend in dieser Zeit!) mit Masken verschlossen, auf welche eine Art Gitterstruktur als Tapetenmuster aufgebracht wird. All das zeigt noch nicht mal eine ernsthafte Auseinandersetzung mit der äußeren Hülle des Elektroautos, ganz zu Schweigen von einer substanziellen oder strukturellen Neuorientierung, die durch die neue Antriebstechnik eigentlich provoziert werden müsste. (…)
Dies ist ein Auszug aus dem mehr als doppelt so langen Artikel von Christoph Reichelt.
Der erscheint im in der ersten Januarwoche im neue T&Emagazin, Ausgabe 17. Darin gibt es viele interessanten Informationen zu regenerativen Energien und zur E-Mobilität.
Sie kann an dieser Stelle in Wunschmenge vorbestellt werden.
In der 17. Ausgabe geht es unter anderem um diese Themen:
Editorial – Handlungen sind erforderlich
Tesla Welt – News des Quartals
Tesla – Christoph Krachten: Tesla uneinholbar?
Tesla – S3XY CARS Community 2023?
Tesla – Dana Blagojevic: Hansjörg von Gemmings unendliche Fahrt
T&Etalk – Tesla Model S & X Plaid in Europa
T&Etalk – Tesla AI Day II
Die Herausgeber – Tesla Owners Club Helvetia (TOCH)
Die Herausgeber – Tesla Fahrer und Freunde (TFF) e.V.
Elektroauto Guru – Antonino Zeidler: Spezielle Reifen für E-Autos
Elektromobilität – Timo Schadt:Essener Motorshow
Elektromobilität – Christoph Reichelt: Elektrische Fahrzeugdesigns
Technophilosoph – Dr. Mario Herger: Robotaxi und Tesla FSD Beta
Innovator – Gespräch mit Nicole Krause zu Full Self Driving
Elektromobilität – Car Maniac E-Auto-Tests
Elektromobilität – Leseprobe Witziges Buch über‘s E-Auto
Elektromobilität – Martin Hund: Batterie-Rohstoffe
Klimaschutz – Dr. Heiko Behrendt: Unsere Fahrweise
Klimaschutz – Dr. Heiko Behrendt: Realer Klimawandel
Klimaschutz – Dr. Heiko Behrendt: Kreislaufproduktion
T&Etalk – Jahresbilanz Energie- & Verkehrswende
Klimaschutz – Dr. Heiko Behrendt: Eine Radtour
Wirtschaft – Timo Schadt: Ein besonderes Bezahlterminal für‘s E-Autoladen
Wirtschaft – Dr. Heiko Behrendt: Straßenbahn
Reisebericht – Thomas Goldmann: Mit Model Y in die Pyrenäen
Fanboy – Gabor Reiter: Tesla Aktie – jetzt zugreifen?
