Die Debatte um die deutsche Autoindustrie verläuft oft entlang derselben Schuldzuweisungen: zu spät auf E-Mobilität gesetzt, zu lange am Verbrenner festgehalten, von China technologisch überholt. Der Wissenschaftler und Batterieentwickler Tom Bötticher, der unter anderem in der Batterieforschung von Autobauern gearbeitet hat, widerspricht in einem sehenswerten Video und benennt fünf unbequemere – und ehrlichere – Wahrheiten. Wir geben sie wieder, mit aktuellen Zahlen unterstrichen.
Wahrheit 1: Die Nachfrage ist strukturell gesunken
Der erste Grund ist schlicht Sättigung. In Deutschland kommen rund 580 Pkw auf 1.000 Einwohner – fast jeder, der ein Auto will, hat eines. In ihrer Spitze wurden in der EU 2017 etwa 15 Millionen Pkw neu zugelassen; heute sind es nur noch rund 10 bis 11 Millionen. Hinzu kommt die Demografie: Mit etwa 1,4 Kindern pro Frau liegt Deutschland deutlich unter dem für eine stabile Bevölkerung nötigen Wert von 2,1. Weniger Menschen kaufen künftig weniger Autos. Und das große Geld verdienten die deutschen Hersteller lange in China – einem Markt, der nun die eigene Industrie aufgebaut hat und bevorzugt heimische Marken kauft. An all dem ist weder die E-Mobilität schuld noch eine bestimmte Regierung.
Wahrheit 2: Die Deutschen bauen längst gute E-Autos
Das Argument, die sinkenden Geschäftszahlen lägen an schlechten deutschen E-Autos, hält der Faktenlage nicht stand. Das Center of Automotive Management (CAM) aus Bergisch Gladbach bewertet regelmäßig die Innovationsstärke der Hersteller. In seinem auf Elektromobilität fokussierten „Electromobility Report 2026″ führt zwar der chinesische Geely-Konzern, doch dahinter folgen der VW-Konzern auf Platz zwei und BYD auf Platz drei; BMW liegt auf Rang fünf. Bemerkenswert ist die Aufholjagd auf Länderebene: Deutschland hat seinen Anteil an den Innovationspunkten massiv gesteigert und liegt nun fast gleichauf mit China. (Zur Einordnung: In der breiteren CAM-Studie „Automotive Innovations Report”, die alle Antriebsarten erfasst, liegt BYD vorn – die Reihenfolge hängt also vom Studienzuschnitt ab.)
Konkrete Beispiele stützen das Bild. Der BMW iX3 der Neuen Klasse bietet bis zu 805 km WLTP-Reichweite, 800-Volt-Technik mit bis zu 400 kW Ladeleistung, eine KI-gesteuerte, automatisch öffnende Ladeklappe und Plug & Charge mit mehreren parallel verwaltbaren Ladeverträgen. Der Porsche Cayenne Electric wurde für sein strukturell integriertes Batteriesystem gelobt, das die Karosseriesteifigkeit erhöht und den Schwerpunkt senkt. Und Mercedes zählt bei der Effizienz seiner neuen E-Modelle zur Spitzenklasse. Kurz: Die Deutschen bauen heute technisch sehr vernünftige E-Autos, passen ihre Entwicklungsgeschwindigkeit dem chinesischen Tempo an und betreiben sogar Entwicklungszentren in China.
Wahrheit 3: Weder E-Auto noch Verbrenner stoppen das Schrumpfen
Diese Wahrheit gefällt beiden Lagern nicht: Weder der vollständige Umstieg auf E-Mobilität noch eine Rückkehr zum Verbrenner würde das Schrumpfen aufhalten. Es gibt Märkte, in denen sich Verbrenner besser verkaufen, weil Infrastruktur und Rahmenbedingungen für E-Autos (noch) nicht ausreichen. Dennoch wäre es absurd, die Innovation zu ignorieren – schon weil effiziente, ölunabhängige Konzepte strategisch unverzichtbar sind.
Der entscheidende Punkt: E-Autos benötigen in der Fertigung rund 30 Prozent weniger Arbeitsstunden und haben weniger bewegliche Teile, also auch weniger Reparaturbedarf. Selbst wenn VW und BMW deutlich mehr E-Autos verkaufen, würden Zulieferer und Werkstätten vermutlich trotzdem schrumpfen. Die „fetten Jahre”, in denen alle sechs Jahre ein leicht verbessertes Modell genügte und die Branche eine Gelddruckmaschine war, sind vorbei. Der gestiegene Innovationsdruck ist dabei nichts Schlechtes – Kundinnen und Kunden profitieren von mehr Wettbewerb, besseren Produkten und Preisen.
Eine hausgemachte Bremse ist allerdings der Mangel an Batterie-Know-how: Es gibt zu wenige Fachleute, das Umschulen von Verbrenner-Personal gelingt nur bedingt, und die universitäre Ausbildung ist oft zu theoretisch und zu wenig anwendungsnah. Hier verliert Deutschland wertvolle Zeit.
Wahrheit 4: Auch in China läuft es nicht rund
So beeindruckend Chinas Tempo ist – perfekt ist dort gar nichts. Überproduktion, geringe Fabrikauslastung und brutale Preiskämpfe setzen vielen chinesischen Herstellern zu, und längst nicht alle werden überleben. Nio verbrennt Geld, Xpeng kämpft, dutzende kleine Anbieter verschwinden. Das ist eine globale Strukturbereinigung, kein rein deutsches Problem; auch Toyota, Honda und Nissan verlieren in China Anteile. Und die Expansion nach Europa ist für die Chinesen alles andere als leicht: Im deutschen Markt dominieren weiterhin die heimischen Marken – laut dem Video kauften die Deutschen im ersten Quartal 2026 neun von zehn E-Autos von deutschen Konzernen. Diese Marktanteils-Zahlen sollte man vor Veröffentlichung noch gegen offizielle Zulassungsdaten prüfen, der Tenor ist aber belegbar.
Wahrheit 5: Zu viel ausgelagert – und damit die Kerntechnologie verloren
Die deutschen Hersteller waren auch deshalb lange erfolgreich, weil sie ihr Risiko minimierten und die Entwicklung vieler Teile an Zulieferer auslagerten – stets auf der Suche nach dem günstigeren Bauteil. Das funktionierte, solange Geld floss. Doch wer ein Teil nach dem anderen abgibt, verliert Know-how und Wertschöpfung – und entfernt sich vom eigenen Produkt. Am Ende bleibt keine Kerntechnologie, in der man unersetzlich ist, und man wird selbst austauschbar. Fällt dann auf, dass man eine Schlüsseltechnologie wie die Batterie nicht hätte abgeben sollen, ist das Wissen nicht mehr im Haus – das zurückzuholen kostet viel Geld und Zeit.
Genau hier liegt der Unterschied zu den wertvollsten und innovativsten Autofirmen der Gegenwart: BYD und Tesla sind vertikal integriert, bauen ihre Akkus selbst und kontrollieren Teile der Rohstoffkette bis hin zu Lithium. Bötticher, der mit Litona selbst ein Batterie-Startup in Deutschland aufbaut, betont: Die deutschen Hersteller haben die finanziellen Mittel, Wertschöpfung zurückzuholen – und müssen es jetzt tun, sonst werden sie in einigen Jahrzehnten schlicht irrelevant.
Der Ausblick: Wandel aktiv gestalten
Was folgt daraus? Die deutschen Autobauer müssen das Tempo der Chinesen erreichen, schlanker werden und – die Dauerforderung – Bürokratie abbauen. Sie sollten verbleibende Wachstumsmärkte wie Afrika ernster nehmen, Wettbewerbsvorteile schaffen und Abhängigkeiten in den Lieferketten reduzieren, statt nur billig einzukaufen. Das verlangt langfristiges Denken statt Quartalsfokus.
Vor allem aber, so der Kern der Botschaft, darf sich Deutschland nicht weiter so stark von der Autoindustrie abhängig machen. Selbst bei perfektem Management wäre sie vermutlich geschrumpft. Statt vergangener Größe nachzutrauern, gelte es, neue Hightech-Felder aufzubauen – Batteriespeicher, Quantencomputing, Medizin- und Biotechnologie, Robotik, KI – und jungen Unternehmen den Weg an die Spitze zu ebnen. Die Politik müsse Rahmenbedingungen schaffen, die Unternehmertum belohnen, und Industriepolitik dürfe sich nicht allein nach den Wünschen der etablierten Konzerne richten.
Als historische Folie dient Detroit: Nach japanischer Konkurrenz und Ölkrisen schrumpfte die Stadt von 1,8 Millionen auf unter 700.000 Einwohner. Die USA fielen trotzdem nicht zurück – nicht weil sie Detroit retteten, sondern weil sie parallel im Silicon Valley eine völlig neue Industrie aufbauten. Auch Deutschland hat solche Übergänge erlebt: Steinkohle im Ruhrgebiet, Textil in Sachsen und am Niederrhein, Stahl an Rhein und Saar – einst Weltspitze, heute stark geschrumpft. Das Land wurde insgesamt stärker, aber nicht überall; die zurückgebliebenen, strukturschwachen Regionen sind eine Mahnung. Die eigentliche Frage ist deshalb nicht, ob die Autoindustrie schrumpft – das tut sie ohnehin –, sondern ob es gelingt, sie nachhaltig stark aufzustellen und zugleich etwas Neues aufzubauen, das die wegfallenden Arbeitsplätze auffängt.
„Eine alte Industrie zu retten reicht nicht. Wir müssen die nächste aufbauen, bevor die alte wegbricht.”
QUELLE: Video des Youtube Kanals @TomBoetticher , unbedingt Folgen !
Und das sind die Themen der 30. Ausgabe:
- Neues aus der Tesla Welt
- Die Revolution der Patentstrategie bei Tesla
- Grünere Energienetze dank Einsatz von KI
- Die Herausgeber: Elektrische von Paris nach Dakar und zurück
- Neues zur elektrischen COMMUNITY 2026
- Strombock: Höhere Benzinpreise, der perfekte Moment für den Umstieg !
- Unser Manifest und Petition für eine zukunftsorientierte Transformation Deutschlands
- Reisebericht: Mit Model X & Grok durch Schottland
- Die Herausgeber: Tesla Fahrer & Freunde e.V.
- Besuch im Geothermiekraftwerk
- Powerwall 3P: Erstmals dreiphasiger Heimspeicher von Tesla
- Fanboy: Terafab
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