Polestar 2 Standard Range im Car Maniac E-Auto-Test

Auto in Vollausstattung? Tja, das will nicht jeder. Ist aber oft so bei Elektroautos, die am Anfang immer nur in Vollausstattung auf den Markt kommen oder in zu starker Motorisierung. Das galt auch für den Polestar 2.

300 kW (408 PS) machten den Wagen zu einer Rakete oder machen ihn nach wie vor zu einer Rakete, nur vielleicht nicht in sinnvoller Weise für Leute, die eher auf Reichweite und ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis aus sind.

Wobei man trotzdem von einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis reden konnte, denn der Wagen hatte so gut wie alles drin. Das ändert sich nun mit Markteinführung der Polestar Frontantrieb-Variante mit großem Akku mit 78 kWh und kleinem Akku mit 64 kWh. Denn ab sofort gibt es drei Pakete zur Auswahl von denen man sich zumindest für eines entscheiden sollte, sonst hat man die klassische Holzbank.

Namentlich heißen diese Plus-Paket, Pilot-Paket und Performance-Paket. Das heißt im Umkehrschluss, dass selbst induktives Laden, eine Wärmepumpe, oder gar der Lenkassistent und Abstandsradar nicht serienmäßig mit dabei sind. Das kleinste Paket kostet 3.500 Euro, das mittlere 4.500 Euro und das Performance-Paket, welches nur für die Allrad Variante mit 300 kW erhältlich ist, 6.000 Euro.

Los geht es bei 45.500 Euro, dafür kriegt man dann 64 kWh, einen Frontantrieb und 224 PS. Darüber liegt dann die Version mit ebenfalls Frontantrieb, aber 78 kWh und 231 PS für 48.500 Euro. Der Preisunterschied zeigt schon, der kleine Akku macht keinen Sinn. Fahrleistungstechnisch gibt es keinen Unterschied, beide beschleunigen in 7,4 Sekunden von 0 auf 100, schließlich haben sie ja auch fast gleich viel Power.

Wer noch mal knapp 3.000 Euro bereit es zu investieren, kriegt dann bereits die Allrad-Variante mit 300 kW, wie wir sie kennen. Allerdings eben ohne die bisherige Ausstattung.

Wenn man also alle sinnvollen Sachen an Bord haben will, wie die bereits oben genannten Ausstattungen oder aber auch ein Glasdach, Pixel-LED-Scheinwerfer und bei der Allrad-Variante die gelben Brembo Bremsen und die Öhlins Dämpfer, sind das noch mal 14.000 Euro oben drauf zu den 50.970 Euro, die die Allrad-Variante kostet.

Dennoch empfehle ich letztere. Wer nicht unbedingt so viel Geld ausgeben will, spart sich das Performance-Paket. Das bringt sowieso keine Performance ,sondern beinhaltet lediglich die Öhlins Dämpfer und die Brembo Bremsanlage. Der Frontantrieb hat einfach viel zu stark mit der sofort anliegenden Leistung zu kämpfen und der Fahrer dann dementsprechend mit durchdrehenden Reifen auf Nässe. Untersteuern ist dann auf der Tagesordnung.

Die Allrad-Variante lächelt so was einfach müde weg. Und wie gesagt, zwischen kleinster und größter Variante des Polestar liegen lediglich 5.470 Euro. Im Leasing ist dann der Unterschied noch geringer. Ebenfalls ein Pluspunkt beim Polestar 2 ist die schnelle Lieferzeit. Nach eigener Aussage hat Polestar letztes Jahr in der großen Corona-Krise die Bestellung der Halbleiter trotzdem aufrechterhalten und profitiert jetzt davon. 3 Wochen heißt es, wenn man einen vorkonfigurierten nimmt, 12 Wochen, wenn man selber konfiguriert.

Erste Zuschauer unter meinem Video haben allerdings schon berichtet, den Wagen Mitte Oktober bestellt zu haben und einen Liefertermin für März akzeptieren zu müssen. Das sind dann tatsächlich 5,5 Monate anstatt der versprochenen 3, was aber immer noch viel schneller ist, als was alle anderen können. Nur Tesla bietet aktuell solche Lieferzeiten oder noch schnellere.

An das Design muss man sich gewöhnen. Mir gefällt es, denn es ist außergewöhnlich und bietet tatsächlich mehr Auto fürs Geld als jetzt ein Tesla Model 3, wenn man rein die Innenraumgestaltung bewertet. In Sachen Software muss man hier auch keine Trauertränen vergießen, denn es ist nach wie vor ein Google-System mit an Bord, welches enorm schnell arbeitet und sehr zuverlässig ist.

Minuspunkte gibt es für den geringeren Platz im Fond, wenn man ihn mit dem Model 3 vergleicht, allerdings mehr Platz als im BMW i4. Dann haben mich die Getränkehalter geärgert, denn da passt nur ein Getränk rein, das andere Getränk muss in einem separaten Getränkehalter unter der Mittelarmlehne platziert werden, welche aber nur Cola-Dosen bis 0,33 ml fasst, ansonsten hängt die Flasche oben raus, so dass man die Mittelarmlehne nicht mehr schließen kann.

Die Fahrerassistenzsysteme arbeiten exzellent. Da kann man wirklich überhaupt nicht meckern. Und hier zeigt sich auch, dass man tatsächlich ein Autopilot-System programmieren kann, welches ohne erneute Aktivierung nach dem Spurwechsel anhand der Spurlinien wieder drin ist, ohne Stress, ohne Gebimmel.

Wenn man aber wirklich etwas Vergleichbares zu Tesla will, muss man tatsächlich zur Allrad-Variante greifen. Die Power und das restliche Feeling sind dann wirklich vergleichbar mit einem Tesla. Die kleineren Varianten sind meines Erachtens einfach zu schwach auf der Brust, um es mit einem Tesla Model 3, wenn auch nur in der Standard Range Variante, aufnehmen zu können.

Auch Erwähnung finden sollte, dass Polestar bereits das siebte Software-Update nach eigener Angabe over-the-air an die Kunden ausgerollt hat und dadurch der Allradantrieb auf der Autobahn 10 bis 15 Prozent effizienter sein soll. Das wäre aber auch empfehlenswert, denn ein Effizienzwunder ist der Polestar 2 bisher ja nicht gewesen. Wer sich für einen Vergleich eins-zu-eins zum Tesla Model 3 interessiert, der kann sehr gerne auf meinem YouTube Kanal vorbeischauen.

Die WLTP-Reichweite für den kleinen Akku liegt bei 440 Kilometern, bei der Allrad-Variante bei 480 Kilometern und bei dem Frontantrieb mit 78 kWh sind es 540 Kilometer. Wer also eher auf Reichweite aus ist, sollte tatsächlich diesen nehmen, trotz des geringen Preisunterschieds.

Test des neuen Polestar 2 Standard Range Single Motor (78 kWh): Von Basisvariante RATE ICH AB!

Chris von Car Maniac veröffentlicht im Rahmen einer Kooperation mit dem T&Emagazin in dieser Rubrik aktuelle E-Auto-Test und Neuigkeiten rund ums Thema Elektromobilität.