BMW i4 M50 im Car Maniac E-Auto-Test

Dornröschenschlaf. Dieses Wort passt wohl am allerbesten, um die letzten Jahre in Sachen Elektromobilität zu beschreiben, die bei BMW über die Bühne liefen. Der BMW i3 war in meinen Augen ein Geniestreich. Eines der effizientesten Elektroautos für den städtischen Verkehr, klein, wendig, schnell und immer noch mit einer sehr guten Ladetechnologie. Viele i3 mit schon deutlich über 70.000 Kilometern haben über 90 Prozent ihrer Batterie Gesundheit.

Doch weil BMW sich entschieden hat ein bisschen zu schlafen, wanderten die Entwickler nach China ab. Die Wahrscheinlichkeit, dass BMW da noch mal den Bogen kriegt, war wirklich sehr gering. Doch dann kam der BMW iX und auch der BMW i4. Der iX hat mich am meisten überzeugt. Dieses Fahrzeug ist die Reinkarnation des i3 im Kleid eines SUV. Er verbraucht sogar weniger auf der Autobahn als ein i3. Es ist eine reine Elektro Konzeption, was man ihm innen und auch außen ansieht.

Anders ist das beim i4. Es ist zwar ein Elektrobaukasten, dennoch basierend auf dem 4er Grand Coupe aus dem Verbrenner-Bereich. Das heißt aber nichts Schlechtes. Verfügbar sind ab Verkaufsstart zwei Varianten: der 40 und der M50. Den BMW i4 M50 konnte ich ausgiebig testen. Während der Einstiegs-i4 mit 250 kW Motorleistung alles andere als untermotorisiert ist, lacht die M50-Variante darüber nur. 350 kW leistet dieser und im Sport Boost-Modus sogar 400 kW. Ergo in alter Währung 544 PS. Das ist sogar mehr, als der Verbrenner BMW M4 hat. 795 Newtonmeter Drehmoment sprechen auch für sich.

Der Biber Kühlergrill, wie man das so nennt, ist natürlich eine Geschmacksfrage. Dennoch hat der Wagen vielen anderen in dieser Klasse etwas voraus: er sieht genauso aus, wie das was er kann. Sehr sportlich. Super markant. Großer Kofferraum mit 470 Litern, sehr gut zugänglich und beladbar. Nicht zuletzt die sensationelle Frozen Blue Lackierung. Aber bei all dem Lob hat der Wagen natürlich auch Nachteile, zum Beispiel das Thema Kardantunnel. Nach wie vor trennt der Kardantunnel nämlich den rechten vom linken Sitz im Fond. So fühlt sich ein Tesla Model 3 wie eine S-Klasse an vom Platzangebot. Es ist wirklich sehr eng hinten im i4, nicht zuletzt wegen der dicken Sportschalensitze.

Kurzum würde ich da nicht lange sitzen wollen mit meiner Körpergröße von 1,88 Metern. Das Cockpit allerdings sieht sehr hochwertig aus. Zwei Curved Displays begrüßen den Fahrer mit dem BMW- typischem System. Carbon wertet den Innenraum zusätzlich auf. Alles, was man anfasst, fühlt sich gut an, bei Wunsch ist sogar das Armaturenbrett beledert. Die Sprachwahl funktioniert sehr gut und meine Referenzadresse „Am Bullhamm 1, Jever“ findet er blitzschnell und baut die Navigation auf. Ebenso muss ich ein großes Like für die Routenplanung dalassen.

Die Kraftentfaltung ist natürlich immens, erst recht wenn man im Sport Boost Modus fährt. Das ermöglicht einen Sprint von 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden. Trotz der Mehrpower ist er nicht so schnell wie ein Tesla Model 3 Performance, weil der Wagen einfach 2,2 Tonnen liegt. Der Akku ist auch etwas größer als aktuell bei de- Model 3-Varianten oder gar beim Polestar 2, denn es stehen knapp über 80 kWh netto zur Verfügung.

WLTP-Reichweiten brauchen wir hierbei gar nicht zu kommunizieren, denn mit denen kann man nichts anfangen. Über die Landstraße gefahren, auch mal mit einigen flotten Beschleunigungsmanövern, hat er 17,8 bis 18,5 kWh verbraucht. Innerstädtisch wird man auch ungefähr bei 16 bis 18 kWh sein. Nicht schlecht, aber das hat auch der viel größere iX geschafft. Auf der Autobahn, in einem Mix gefahren von Salzburg Richtung München, war ich bei einem Durchschnittsverbrauch von knapp 25,8 kWh. Wohlgemerkt hatte ich auch Passagen, wo ich deutlich über 200 gefahren bin. Der Wagen ist unglaublich gut beherrschbar bei hohen Geschwindigkeiten, dank der Akustikverglasung, die serienmäßig ist, ist er auch wirklich ruhig. Der i4 ist wirklich ein BMW und das merkt man. Die Assistenzsysteme funktionieren allererste Sahne. Er lenkt gut, nervt mich nicht mit irgendwelchen unnötigen Hinweistönen, hat natürlich Laserlicht, was bei BMW momentan state of the art ist, sowie eine super zuverlässige Speed Limit Info. So passt er die Geschwindigkeit den aktuellen Verkehrsschildern an. Er bremst auch vor Kreisverkehren. Ebenso ist er in der Lage, eine Rettungsgasse zu bilden, wenn er bemerkt, dass vor ihm Stau ist. Dies funktioniert erstaunlich gut.

Rein fahrdynamisch wird bei einem State of charge über 30 Prozent fast kein Verbrenner in der Beschleunigung zwischen 80 und 200 mitkommen. Der Klassiker, wenn man auf die Autobahn beschleunigt oder aus der Baustelle heraus. Relativ provokant finde ich die Limitierung auf 190 km/h beim 40er Modell. Der M50 kann aber 225 km/h. Erst ab unter 30 Prozent State of charge bemerkt man etwas weniger Motorleistung. Es reicht aber trotzdem, um von einem knapp 380 PS starken Benziner nicht überholt werden zu können beim Durchbeschleunigen.

Wenn man ihn gediegen mit 130 km/h fährt, wird man bei einem Verbrauch um die 22 kWh rauskommen. Das ist mehr als okay, denn ID.4 und Co. können das auch nicht unbedingt besser, haben aber nicht mal ansatzweise so viel Leistung.

An der Ladesäule lässt er sich nicht lumpen. 205 kW kann er maximal ziehen, und das tut der am Anfang auch direkt. Lediglich ab ungefähr 60 Prozent findet ein ziemlich unschöner Drop statt. Das kann der in die Jahre gekommene Audi e-tron immer noch besser. Allerdings hat der auch sehr viel Kupfer und Nickel verbaut im Akku, und ist dann natürlich auch ineffizienter beim Fahren. Dennoch habe ich eine Ladezeit von 27 Minuten gemessen von 23 bis 80 Prozent. Für 10 bis 80 Prozent soll er nur 31 Minuten brauchen, was auch absolut realistisch klingt.

Letzten Endes schafft man bei normaler Fahrweise, also weder zu langsam noch zu schnell, knappe 350 Kilometer und dann nach einem halbstündigen Stop erneut 260 oder 270 Kilometer. Das ist doch schon wirklich gut. Hierfür muss man ihn aber immer komplett leer fahren. Und man muss eine 300 kW-Säule erwischen.

Alles in allem ziehe ich tatsächlich den Wagen als mein nächstes Auto in Erwägung. Er hat alles: Er ist nicht besonders groß, wahnsinnig potent, sieht wirklich geil aus, kann schnell nachladen und ist, wenn man will, tatsächlich effizient. Effizienter geht auch, aber wenn man das will, kriegt man viele andere Dinge nicht. Und es stellt sich auch die Frage, ob ein Tesla Model 3 wirklich weniger verbraucht hätte auf der Strecke, die ich gefahren bin, als 25,8 kWh, wenn man es auch mal ran nimmt und immer wieder durchbeschleunigt und über 200 fährt.

Das Platzangebot im Fond hat mich enttäuscht, genauso wie die Tatsache, dass der Wagen einfach keinen vorderen Kofferraum hat. Tesla kann das, Audi mit dem e-tron auch und der i3 hatte schließlich auch einen vorderen Kofferraum, genannt Frunk. Der Motor-Sound, den Hans Zimmer komponiert hat und der auch wirklich gut klingt und ein super Feedback gibt, wenn man mal schneller eine Serpentine fährt, ist abschaltbar.

Wer ein volldigitales Fahrzeug erwartet, welches das beste Preis-Leistungs-Verhältnis bietet, der muss tatsächlich nach wie vor zu Tesla. Der BMW hat noch einige Relikte aus der Verbrennerzeit wie den Kardantunnel oder aber auch die Bedienung. Letzteres stört mich aber nicht, denn ich bin kein Riesen-Fan dieser Voll-Digitalität, weil es ein bisschen zu minimalistisch ist. Aber ganz speziell im Vergleich zum Tesla Model 3 macht man mit dem BMW definitiv kein Schnäppchen. 49.000 Euro ist der Einstiegspreis für den kleinen, 69.000 für den M. So kommt man mit entsprechender Ausstattung sicher fast an die 90.000 €. Da heute aber sowieso die Masse Leasing macht, muss man einfach beim BMW-Händler ein bisschen verhandeln und eine gute Leasingrate raushandeln. Tesla ist ja nicht bekannt für gute Leasingraten, so dass es sein kann, dass man fast gar nicht mehr für den M50 im Monat zahlt als für ein vergleichbares Tesla Model 3 Performance. Der Listenpreis ist in diesem Fall dann eher sekundärer Natur.

Wer weiß, vielleicht schmückt bald ein mattblauer BMW meine Garage. Aber das ist noch kein Versprechen, denn die Konkurrenz schläft definitiv nicht. So wird man für wesentlich weniger Geld Ende nächsten Jahres den Kia EV6 GT bekommen, der mit 585 PS noch mal eine ganz andere Nummer ist. Also das letzte Wort ist bei meinem Autowechsel noch nicht gesprochen, der e-tron S ist bereits verkauft und findet bei mir Ende Oktober leider das Ende seiner Karriere. Ein neuer Fahrer freut sich aber umso mehr auf das Auto.

Video zum BMW i4 M50: Was BMW besser kann als Tesla & was nicht!

Chris von Car Maniac veröffentlicht im Rahmen einer Kooperation mit dem T&Emagazin in dieser Rubrik aktuelle E-Auto-Test und Neuigkeiten rund ums Thema Elektromobilität.