Deutschland will seine E-Auto-Förderung umbauen – und aus einem klimapolitischen Instrument zugleich ein industriepolitisches machen. Die Fraktionsspitzen von CDU/CSU und SPD haben sich dafür ausgesprochen, die staatliche Kaufprämie künftig an europäische Wertschöpfung zu knüpfen. Importierte Elektroautos könnten dadurch ihre Förderfähigkeit verlieren.
Was zunächst wie ein gezielter Schlag gegen chinesische Hersteller klingt, ist in der Praxis deutlich komplizierter. Entscheidend dürfte künftig weniger der Sitz eines Herstellers sein als die Frage, wo das Auto, seine Batterie und weitere zentrale Komponenten produziert werden. Für Käufer ändert sich allerdings vorerst nichts.
Was Union und SPD beschlossen haben
Auf ihrer Klausurtagung in Münster haben die Regierungsfraktionen vereinbart, sogenannte Local-Content-Kriterien in das laufende Förderprogramm zu integrieren. Voraussetzung ist jedoch, dass die Bundesregierung gemeinsam mit der EU rechtssichere und möglichst europaweit einheitliche Regeln entwickelt.
Damit handelt es sich bislang um eine politische Absicht – nicht um eine bereits geltende Änderung der Förderrichtlinie. Die aktuelle E-Auto-Prämie läuft unverändert weiter. Fahrzeuge aus China, den USA oder anderen Nicht-EU-Staaten bleiben derzeit grundsätzlich förderfähig, sofern sie die bisherigen Anforderungen erfüllen.
Ganz neu ist die Idee ohnehin nicht. Das Bundesumweltministerium hatte bereits zum Start des Programms angekündigt, eine spätere europäische Präferenzregel zu prüfen. Der neue Beschluss erhöht nun aber den politischen Druck, diese Ankündigung tatsächlich umzusetzen.
Was bedeutet „Made in EU“ überhaupt?
Noch ist nicht festgelegt, wann ein Elektroauto künftig als europäisches Produkt gelten soll. Genau hier liegt die größte Schwierigkeit.
Mögliche Kriterien wären:
- die Endmontage des Fahrzeugs innerhalb der Europäischen Union
- ein bestimmter europäischer Anteil an der gesamten Wertschöpfung
- die Herkunft der Batteriezellen und Batteriemodule
- die Produktion wichtiger Komponenten wie Elektromotor, Leistungselektronik oder Fahrzeugsoftware
- der CO₂-Fußabdruck von Produktion und Lieferkette
Eine reine Betrachtung der Automarke wäre kaum sinnvoll. Ein Fahrzeug eines deutschen Herstellers kann vollständig in China produziert und anschließend nach Europa importiert werden. Umgekehrt können chinesische Hersteller Fahrzeuge in europäischen Werken bauen und dabei Arbeitsplätze sowie Wertschöpfung innerhalb der EU schaffen.
Damit könnte ein in Europa produziertes Modell eines chinesischen oder amerikanischen Herstellers die Anforderungen möglicherweise erfüllen, während ein aus China importiertes Fahrzeug einer europäischen Marke leer ausgeht. Welche Komponenten und Produktionsschritte am Ende angerechnet werden, steht aber noch nicht fest.
Die EU muss zunächst die rechtliche Grundlage schaffen
Deutschland kann Fahrzeuge aus anderen Ländern nicht ohne Weiteres im Alleingang von einer staatlichen Förderung ausschließen. Neben den Regeln des europäischen Binnenmarktes müssen auch internationale Handelsverpflichtungen beachtet werden.
Die Grundlage für eine europäische Präferenz soll deshalb der von der EU-Kommission vorgeschlagene Industrial Accelerator Act schaffen. Dieser sieht vor, öffentliche Förderprogramme in strategisch wichtigen Bereichen an europäische Produktion, geringe CO₂-Emissionen und widerstandsfähige Lieferketten zu knüpfen. Neben Autos geht es dabei unter anderem um Batterien, Stahl, Aluminium und andere Schlüsseltechnologien.
Der Vorschlag befindet sich jedoch noch im europäischen Gesetzgebungsverfahren. Europäisches Parlament und Rat müssen sich auf die endgültigen Regeln einigen. Anschließend müsste Deutschland seine Förderrichtlinie entsprechend anpassen.
Ein konkreter Einführungstermin für die neue „Made in EU“-Regel existiert daher bislang nicht.
Was gilt aktuell für Käufer?
Das laufende Förderprogramm verfügt über ein Gesamtvolumen von drei Milliarden Euro und soll nach Angaben der Bundesregierung bis 2029 für voraussichtlich rund 800.000 Fahrzeuge reichen.
Für reine Elektroautos beträgt die Basisförderung 3.000 Euro. Abhängig von Einkommen und Kinderzahl kann der Zuschuss auf bis zu 6.000 Euro steigen. Förderfähige Plug-in-Hybride und Elektroautos mit Range Extender erhalten zwischen 1.500 und maximal 4.500 Euro.
Nach Angaben des Bundesumweltministeriums waren bis Anfang August 26.875 Anträge bewilligt. Rund neun von zehn geförderten Fahrzeugen waren reine Elektroautos. 71 Prozent der Zuschüsse gingen an Haushalte mit einem zu versteuernden Jahreseinkommen von höchstens 60.000 Euro.
Für bereits gekaufte oder aktuell bestellte Fahrzeuge gibt es keine angekündigte Änderung. Das Ministerium verspricht zudem, Verbraucher vor einer späteren Anpassung rechtzeitig zu informieren. Trotzdem wären klare Übergangsfristen wichtig, damit Käufer nicht zwischen Bestellung, Zulassung und Antragstellung plötzlich ihre Förderung verlieren.
Fließt die Prämie tatsächlich hauptsächlich nach China?
Die politische Debatte vermittelt teilweise den Eindruck, ein großer Teil der deutschen Fördergelder lande bereits bei chinesischen Herstellern. Die bisher verfügbaren Zahlen bestätigen das allerdings nicht.
Laut Bundesumweltministerium entfielen weniger als 15 Prozent der vorliegenden Förderanträge auf Fahrzeuge chinesischer Hersteller. Bei reinen Elektroautos sei der Anteil sogar noch geringer als bei Plug-in-Hybriden. Etwa 80 Prozent der in Deutschland neu zugelassenen Elektroautos und Plug-in-Hybride stammten zuletzt aus europäischer Produktion.
Die geplante Regel reagiert damit weniger auf eine bereits dominierende chinesische Marktposition als auf eine erwartete Entwicklung. Chinesische Hersteller erweitern ihr Angebot in Europa, bauen ihre Händlernetze aus und bieten zunehmend preisgünstige Modelle an. Gleichzeitig entstehen in Ungarn, Spanien und weiteren Ländern europäische Produktionsstandorte chinesischer Autobauer.
Eine intelligent ausgestaltete Local-Content-Regel würde solche Investitionen nicht grundsätzlich verhindern. Sie könnte sie sogar beschleunigen, weil Hersteller ihre Autos und Batterien künftig verstärkt innerhalb Europas produzieren müssten, um Zugang zu Förderprogrammen zu behalten.
Gleichzeitig soll der Plug-in-Hybrid geschont werden
Der Beschluss der Regierungsfraktionen enthält allerdings noch einen zweiten, deutlich umstritteneren Punkt. Union und SPD wollen verhindern, dass die EU Anfang 2027 die Berechnung der CO₂-Werte von Plug-in-Hybriden weiter verschärft.
Der sogenannte Utility Factor legt fest, welcher Anteil der Fahrleistung eines Plug-in-Hybrids rechnerisch elektrisch zurückgelegt wird. In der Realität werden viele dieser Fahrzeuge jedoch wesentlich seltener geladen als im Prüfverfahren angenommen.
Eine Auswertung der EU-Kommission ergab, dass die realen CO₂-Emissionen untersuchter Plug-in-Hybride im Durchschnitt etwa 3,5-mal so hoch waren wie ihre offiziellen Typgenehmigungswerte. Durch die geplante Anpassung würden Plug-in-Hybride deshalb künftig schlechter auf die CO₂-Flottenbilanz der Hersteller angerechnet.
Eine Aussetzung dieser Verschärfung würde den Autobauern mehr Spielraum geben, weiterhin größere Mengen an Plug-in-Hybriden zu verkaufen. Gleichzeitig würde jedoch der Druck sinken, schneller auf reine Elektroautos umzusteigen.
Darin steckt ein politischer Widerspruch: Einerseits soll die Förderung gezielt eine europäische Elektroauto- und Batterieindustrie aufbauen. Andererseits sollen Übergangstechnologien länger günstiger bewertet werden, obwohl ihre tatsächlichen Emissionen häufig deutlich über den offiziellen Angaben liegen.
Unsere Einordnung
Grundsätzlich ist es nachvollziehbar, öffentliche Fördermittel stärker mit europäischer Wertschöpfung zu verbinden. Wenn der Staat Milliarden für den Hochlauf der Elektromobilität ausgibt, sollte dieses Geld möglichst auch europäische Arbeitsplätze, Batteriefabriken, Zulieferer und technologische Kompetenzen stärken.
Entscheidend wird jedoch die konkrete Ausgestaltung. Eine Regel, die ausschließlich auf den Ort der Endmontage schaut, könnte leicht umgangen werden. Dann würden importierte Komponenten in europäischen Montagewerken lediglich zusammengeschraubt, ohne dass eine tiefere industrielle Wertschöpfung entsteht.
Sinnvoller wäre eine transparente Kombination aus europäischem Wertschöpfungsanteil, Batterieherkunft, CO₂-Fußabdruck und sozialen Produktionsstandards. Gleichzeitig dürfen die Anforderungen bezahlbare Elektroautos nicht künstlich verteuern oder die Auswahl für Verbraucher unnötig einschränken.
„Made in EU“ sollte deshalb nicht bedeuten, bestimmte Marken allein aufgrund ihrer Herkunft auszuschließen. Entscheidend muss sein, wo ein konkretes Fahrzeug produziert wird, wie seine Lieferkette aussieht und welchen Beitrag der Hersteller zur europäischen Industrie leistet.
Für Autokäufer gilt vorerst: Noch hat sich nichts geändert. Die E-Auto-Prämie bleibt auch für importierte Modelle verfügbar. Erst wenn die EU ihre Local-Content-Regeln beschlossen und Deutschland das Förderprogramm offiziell angepasst hat, könnte der Produktionsstandort eines Fahrzeugs über mehrere Tausend Euro staatlichen Zuschuss entscheiden.
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