Die Rollen in der internationalen Autoindustrie verschieben sich. Jahrzehntelang brachten westliche Hersteller ihre Technik und Marken nach China, um dort gemeinsam mit lokalen Unternehmen Fahrzeuge zu produzieren. Inzwischen verläuft der Wissenstransfer zunehmend in die entgegengesetzte Richtung: Europäische und amerikanische Hersteller suchen chinesische Partner, um Entwicklungskosten zu senken, konkurrenzfähige Elektroautos anzubieten und ihre schwach ausgelasteten Fabriken zu retten.
Ein besonders anschauliches Beispiel liefern Ford und Geely. Die Unternehmen wollen das traditionsreiche Ford-Werk im spanischen Valencia künftig gemeinsam nutzen. Ford erhält dadurch neue Modelle und zusätzliche Produktionsmengen, während Geely erstmals einen eigenen industriellen Zugang zum europäischen Automarkt bekommt.
Doch rettet chinesische Technik damit tatsächlich europäische Autofabriken – oder beschleunigt die Zusammenarbeit eine neue Abhängigkeit?
Ford behält die Mehrheit, Geely steigt ein
Ford und Geely haben am 23. Juli 2026 die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens für das Werk in Almussafes bei Valencia angekündigt. Ford soll 66 Prozent der neuen Gesellschaft halten, Geely übernimmt 34 Prozent.
Aus der Börsenmitteilung von Geely geht hervor, dass der chinesische Hersteller für seinen Anteil 221 Millionen Euro zahlt. Die zugrunde gelegte Bewertung des ausgegliederten Produktionsgeschäfts liegt bei 650 Millionen Euro. Der Abschluss steht noch unter dem Vorbehalt der Zustimmung der zuständigen Behörden.
Das Gemeinschaftsunternehmen soll in der ersten Hälfte des Jahres 2027 seine Arbeit aufnehmen. Die ersten zusätzlichen Fahrzeuge sind für 2028 geplant. Ford und Geely wollen dabei keine gemeinsame neue Automarke schaffen. Die Fabrik wird vielmehr als Auftragsfertiger Fahrzeuge für beide Konzerne produzieren.
Entwicklung, Markengestaltung, Vertrieb und Kundendienst bleiben nach den vertraglichen Angaben grundsätzlich bei Ford und Geely. Das ist ein wichtiger Unterschied: Geely übernimmt nicht die vollständige Entwicklung von Ford in Europa und Ford übergibt dem chinesischen Partner auch nicht einfach seine gesamte Fabrik. Beide Unternehmen teilen vor allem Produktionskapazitäten, Investitionen und bei ausgewählten Fahrzeugprojekten auch Entwicklungsarbeit.
Fünf Modelle sollen Valencia wieder auslasten
Das Werk verfügt laut Ford über eine mögliche Jahreskapazität von rund 500.000 Fahrzeugen. Davon wurde zuletzt nur ein Bruchteil genutzt. 2025 sollen weniger als 100.000 Autos gebaut worden sein, was einer Auslastung von ungefähr einem Viertel entspräche.
Eine derart geringe Nutzung ist für ein großes Automobilwerk kaum dauerhaft wirtschaftlich. Gebäude, Lackiererei, Produktionsanlagen, Logistik und Instandhaltung verursachen schließlich auch dann hohe Kosten, wenn deutlich weniger Fahrzeuge vom Band laufen.
Mit dem Gemeinschaftsunternehmen sollen zunächst fünf Modelle in Valencia produziert werden:
- Der Ford Kuga bleibt weiterhin im Programm. Er wird unter anderem als Plug-in-Hybrid angeboten.
- Ab 2028 soll ein neuer, kompakter Vertreter der Bronco-Familie für den europäischen Markt hinzukommen.
- Ebenfalls für 2028 ist ein neuer Ford-Crossover vorgesehen, den Ford gestaltet und gemeinsam mit Geely entwickelt.
- Geely will zwei rein elektrische SUV-Modelle in Valencia fertigen.
- Die Bezeichnungen der beiden Geely-Modelle wurden von den Unternehmen bislang nicht offiziell bestätigt.
Ford bezeichnet mehrere der geplanten Fahrzeuge als „Multi-Energy“-Modelle. Hinter diesem Marketingbegriff steht eine flexible Antriebsstrategie: Je nach Modell und Markt können unterschiedliche Antriebe angeboten werden, beispielsweise Hybrid-, Plug-in-Hybrid- oder Elektroversionen. Bei den beiden Geely-SUVs ist dagegen ausdrücklich von reinen Elektroautos die Rede.
Die Partnerschaft ist deshalb keine vollständige Umstellung des Werks auf Elektromobilität. Sie soll zunächst möglichst schnell zusätzliche Stückzahlen bringen – unabhängig davon, ob jedes Fahrzeug ausschließlich elektrisch fährt.
Warum Ford Geely benötigt
Ford hat in Europa über Jahre Marktanteile verloren. Vor rund einem Jahrzehnt verkaufte das Unternehmen auf dem Kontinent noch mehr als eine Million Fahrzeuge jährlich. 2025 waren es weniger als eine halbe Million. Im ersten Halbjahr 2026 sollen die europäischen Verkäufe erneut um mehr als 15 Prozent zurückgegangen sein.
Gleichzeitig kostet die Entwicklung neuer Fahrzeuge, Elektroplattformen, Batterien und Software Milliarden. Diese Ausgaben werden zum Problem, wenn anschließend nicht genügend Autos verkauft werden, um die Investitionen wieder einzuspielen.
Genau hier liegt der größte Vorteil der Zusammenarbeit: Wenn Ford und Geely dieselbe Fabrik, Teile der Lieferkette und möglicherweise ausgewählte technische Komponenten gemeinsam nutzen, verteilen sich die Fixkosten auf mehr Fahrzeuge. Eine besser ausgelastete Lackiererei oder Montagelinie senkt die rechnerischen Produktionskosten jedes einzelnen Autos.
Geely bringt außerdem Erfahrung mit schnell entwickelten Elektroautos, digitalen Fahrzeugplattformen, Batteriesystemen und einer stark kostenoptimierten chinesischen Lieferkette mit. Ford steuert seine europäische Produktionserfahrung, das bestehende Werk, bekannte Marken, ein Händlernetz und Kompetenzen bei Fahrwerk und Fahrzeugabstimmung bei.
Der geplante Ford-Crossover zeigt, dass es nicht ausschließlich um Auftragsfertigung geht. Dieses Modell soll von Ford gestaltet, aber gemeinsam mit Geely entwickelt werden. Hier dürfte es also einen echten technischen Austausch geben.
Warum Geely Ford benötigt
Für Geely ist die Beteiligung ebenfalls strategisch wertvoll. Der Konzern erhält Zugang zu einem bestehenden europäischen Werk, ohne eine vollständig neue Fabrik errichten zu müssen. Dazu kommen erfahrene Beschäftigte, etablierte Zulieferer und eine vorhandene Infrastruktur.
Damit verkürzt Geely den Weg zur europäischen Produktion erheblich. Das ist auch deshalb wichtig, weil die EU zusätzliche Ausgleichszölle auf in China produzierte Elektroautos erhebt. Fahrzeuge, die tatsächlich in Spanien gebaut werden, fallen grundsätzlich nicht unter diese Importabgaben für komplette chinesische Elektroautos. Für aus China eingeführte Komponenten können allerdings weiterhin Zölle und andere Vorgaben gelten.
Zusätzlich arbeitet die Europäische Union an Regeln, durch die staatliche Förderung und öffentliche Beschaffung stärker an europäische Produktion und lokale Wertschöpfung gebunden werden sollen. Die endgültige Ausgestaltung dieser Vorgaben ist noch nicht abgeschlossen. Klar ist aber: Eine Montage innerhalb der EU wird für internationale Hersteller strategisch immer wertvoller.
Geely erhält durch das Gemeinschaftsunternehmen also nicht nur Produktionskapazität. Das Unternehmen kann seine Fahrzeuge stärker auf europäische Anforderungen zuschneiden, Transportwege verkürzen und gegenüber Politik sowie Kunden glaubwürdiger als lokaler Hersteller auftreten.
Ein ungewöhnlicher Partner ist Geely für Ford nicht
Ford und Geely verbindet bereits eine längere gemeinsame Geschichte. Ford verkaufte Volvo Cars im Jahr 2010 an Geely. Anders als damals von vielen Kritikern befürchtet, verschwand Volvo anschließend nicht vom Markt. Geely investierte in die Marke, erweiterte die Modellpalette und ließ Volvo weitgehend eigenständig weiterarbeiten.
Dieses Beispiel dürfte das Vertrauen zwischen den Konzernen gestärkt haben. Geely hat außerdem mit Marken und Beteiligungen wie Volvo, Polestar, Zeekr und Lynk & Co gezeigt, dass der Konzern unterschiedliche Identitäten und technische Kooperationen parallel organisieren kann.
Das bedeutet nicht, dass jede Zusammenarbeit automatisch erfolgreich wird. Es zeigt aber, dass Geely mehr Erfahrung mit internationalen Partnerschaften besitzt als viele andere chinesische Hersteller.
Die Vorteile für Europas Industrie
Kurzfristig ist der Nutzen für den Standort Valencia offensichtlich. Zusätzliche Fahrzeuge erhöhen die Chance, Arbeitsplätze, Zulieferaufträge und industrielle Fähigkeiten in Europa zu erhalten. Ford nennt für sein Montagewerk aktuell rund 3.600 Beschäftigte; hinzu kommen weitere Arbeitsplätze im Motorenwerk und bei regionalen Zulieferern.
Eine lokale Produktion ist aus europäischer Sicht grundsätzlich vorteilhafter als der reine Import fertiger Fahrzeuge. Löhne, ein Teil der Steuern und zumindest ein Teil der Wertschöpfung bleiben in Europa. Gleichzeitig steigt der Wettbewerbsdruck auf andere Hersteller, günstigere und technisch bessere Elektroautos anzubieten.
Auch für Verbraucher könnte die Verbindung interessant werden. Geely kann seine Elektroautos günstiger und in größeren Mengen nach Europa bringen. Ford wiederum erhält schneller Zugang zu neuen technischen Lösungen, ohne sämtliche Komponenten und Plattformen allein entwickeln zu müssen.
Die Partnerschaft könnte damit zeigen, wie bestehende europäische Fabriken weitergenutzt werden können, obwohl sich Hersteller, Plattformen und Antriebe verändern.
Wo eine neue Abhängigkeit droht
Die entscheidende Frage lautet jedoch, wie viel Wertschöpfung tatsächlich in Europa stattfindet. Eine Endmontage in Spanien macht ein Fahrzeug noch nicht automatisch zu einem überwiegend europäischen Produkt.
Kommen Batteriezellen, Leistungselektronik, Software, Displays und große Teile der Fahrzeugplattform weiterhin aus China, bleibt Europa bei zentralen Zukunftstechnologien abhängig. Das Werk wäre dann zwar gerettet, könnte sich langfristig aber vom Entwicklungs- zum reinen Montagestandort entwickeln.
Für Ford besteht zusätzlich die Gefahr, dass Geely durch den Zugang zur europäischen Produktion weiter an Stärke gewinnt. Der chinesische Hersteller erhält einen schnelleren Marktzugang und kann seine Marke neben Ford aufbauen. Aus dem Partner von heute könnte dadurch ein noch stärkerer Wettbewerber von morgen werden.
Umgekehrt bietet die Zusammenarbeit Ford die Möglichkeit, von Geely zu lernen. Entscheidend wird sein, ob Ford das gewonnene Wissen nutzt, um eigene günstigere Elektroautos, Softwarelösungen und effizientere Entwicklungsprozesse aufzubauen – oder ob der Konzern dauerhaft auf chinesische Plattformen und Komponenten angewiesen bleibt.
Politischer Streit in den USA
In den Vereinigten Staaten hat die Vereinbarung bereits Kritik ausgelöst. Der republikanische Vorsitzende des China-Ausschusses im US-Repräsentantenhaus, John Moolenaar, warf Ford vor, damit den Aufstieg der chinesischen Autoindustrie zu unterstützen.
Diese Kritik folgt vor allem der amerikanischen Sicht auf China als strategischen und sicherheitspolitischen Rivalen. Aus europäischer Perspektive stellt sich die Lage etwas anders dar: Das betroffene Werk steht in Spanien, europäische Arbeitsplätze hängen davon ab und Ford behält mit 66 Prozent die Mehrheit.
Trotzdem sind die grundsätzlichen Bedenken nicht unbegründet. Bei modernen Autos geht es nicht mehr nur um Blech, Motoren und Batterien. Fahrzeuge sammeln Daten, empfangen Software-Updates und sind dauerhaft mit den Servern der Hersteller verbunden. Deshalb müssen Datenschutz, Cybersicherheit und der Zugriff auf Fahrzeugdaten bei einer solchen Kooperation klar geregelt werden.
Pauschale Ablehnung löst das europäische Problem allerdings ebenfalls nicht. Ohne neue Modelle und konkurrenzfähige Kosten hätte dem Werk in Valencia womöglich ein weiterer Stellenabbau oder langfristig sogar die Schließung gedroht.
Zölle allein halten chinesische Hersteller nicht auf
Der Ford-Geely-Deal zeigt zudem die Grenzen europäischer Importzölle. Solche Abgaben können chinesische Elektroautos vorübergehend verteuern und europäischen Herstellern Zeit für die Anpassung verschaffen. Sie verhindern jedoch nicht, dass chinesische Unternehmen Fabriken innerhalb Europas aufbauen oder sich an bestehenden Standorten beteiligen.
Aus Importeuren werden dadurch lokale Produzenten. Für die Beschäftigten kann das positiv sein. Für europäische Hersteller bedeutet es aber, dass der Wettbewerb nicht verschwindet, sondern direkt vor der eigenen Haustür stattfindet.
Europa muss deshalb mehr tun, als chinesische Fahrzeuge lediglich mit Zöllen zu belegen. Entscheidend sind wettbewerbsfähige Energiepreise, schnellere Genehmigungen, eigene Batterieproduktion, leistungsfähige Softwareentwicklung und ausreichende Nachfrage nach Elektroautos.
Rettung oder schleichende Übernahme?
Die Antwort liegt vermutlich zwischen beiden Extremen. Geely übernimmt Ford Valencia nicht: Ford behält die Mehrheit, die Marken bleiben getrennt und das Gemeinschaftsunternehmen ist zunächst vor allem für die Produktion zuständig. Von einer chinesischen Übernahme der europäischen Autoindustrie kann bei diesem Deal daher keine Rede sein.
Trotzdem ist die Symbolik kaum zu übersehen. Ein amerikanischer Traditionshersteller benötigt einen chinesischen Partner, um ein europäisches Werk auszulasten und schneller wettbewerbsfähige Fahrzeuge zu entwickeln. Vor zwanzig Jahren wäre eine solche Konstellation nur schwer vorstellbar gewesen.
Kurzfristig kann chinesische Technik tatsächlich helfen, europäische Fabriken und Arbeitsplätze zu sichern. Langfristig wird der Deal aber nur dann zu einem Erfolg für Europa, wenn neben der Montage auch Entwicklung, Software, Batterietechnik und Zulieferkompetenz auf dem Kontinent wachsen.
Wer lediglich Fabrikhallen erhält, aber das technologische Wissen verliert, rettet die europäische Autoindustrie nicht. Wer internationale Zusammenarbeit dagegen nutzt, um schneller zu lernen und wieder selbst wettbewerbsfähig zu werden, kann aus der vermeintlichen Abhängigkeit eine neue industrielle Chance machen.
Fazit
Das Gemeinschaftsunternehmen von Ford und Geely ist weder Kapitulation noch uneingeschränkte Erfolgsgeschichte. Es ist eine pragmatische Reaktion auf schwache Fabrikauslastung, hohe Entwicklungskosten und den technologischen Vorsprung chinesischer Hersteller bei bezahlbaren Elektroautos.
Ford bekommt neue Modelle, zusätzliche Stückzahlen und geteilte Kosten. Geely erhält einen direkten Zugang zur europäischen Produktion und kann Handelsbarrieren umgehen. Valencia gewinnt zumindest eine realistische Perspektive über das bisherige Einzelmodell Kuga hinaus.
Der Deal kann damit tatsächlich zur Rettung einer europäischen Autofabrik beitragen. Ob er auch die europäische Autoindustrie stärkt, entscheidet sich jedoch an einer anderen Frage: Wird Europa künftig wieder mehr Schlüsseltechnologien selbst entwickeln – oder montiert es am Ende nur noch Fahrzeuge, deren wichtigste Komponenten und digitale Systeme anderswo entstanden sind?
Und das sind die Themen der 30. Ausgabe:
- Neues aus der Tesla Welt
- Die Revolution der Patentstrategie bei Tesla
- Grünere Energienetze dank Einsatz von KI
- Die Herausgeber: Elektrische von Paris nach Dakar und zurück
- Neues zur elektrischen COMMUNITY 2026
- Strombock: Höhere Benzinpreise, der perfekte Moment für den Umstieg !
- Unser Manifest und Petition für eine zukunftsorientierte Transformation Deutschlands
- Reisebericht: Mit Model X & Grok durch Schottland
- Die Herausgeber: Tesla Fahrer & Freunde e.V.
- Besuch im Geothermiekraftwerk
- Powerwall 3P: Erstmals dreiphasiger Heimspeicher von Tesla
- Fanboy: Terafab
- …
