Das Forschungsprojekt SPIRIT-E hat die Stromrückspeisung aus einem Elektro-Lkw mit bis zu 350 kW demonstriert. Andere Fahrzeuge, das Betriebsgelände und das öffentliche Netz konnten versorgt werden. Für einen wirtschaftlichen Einsatz reichen die technischen Funktionen allein jedoch nicht aus: Entscheidend sind auch Standzeiten, Infrastruktur und tragfähige Geschäftsmodelle.
Rückspeisung im Reallabor nachgewiesen
Zum Abschluss von SPIRIT-E haben die Projektpartner am 30. Oktober 2026 Ergebnisse zur Einbindung schwerer Elektro-Lkw in das Energiesystem vorgestellt. Das von der Technischen Universität München geleitete Vorhaben lief von August 2023 bis Oktober 2026. Gefördert wurde es vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, betreut vom DLR Projektträger.
Im Reallabor bei der Spedition Schmid im Raum Regensburg kam ein MAN eTGX mit 480 Kilowattstunden nutzbarer Batterieenergie zum Einsatz. Nach Angaben des Ladeinfrastrukturpartners Shell Business Recharge Solutions, kurz SBRS, speiste das Fahrzeug über eine bidirektionale Gleichstrom-Ladestation Strom mit bis zu 350 Kilowatt zurück.
Die beiden Zahlen beschreiben unterschiedliche Größen: Kilowattstunden stehen für die gespeicherte Energiemenge, Kilowatt für die Leistung während der Übertragung. Die demonstrierten 350 kW sind damit weder die Batteriegröße noch eine Aussage darüber, wie lange ein Betriebshof vollständig versorgt werden könnte.
Drei Anwendungen mit unterschiedlichen Zielen
Bidirektionales Laden ermöglicht über die Ladeinfrastruktur Energieflüsse in beide Richtungen: in die Fahrzeugbatterie und aus ihr heraus. Nach Angaben des Konsortiums wurden drei Anwendungen erprobt:
| Anwendung | Energiefluss | Möglicher Nutzen |
|---|---|---|
| Vehicle-to-Vehicle, V2V | Aus der Lkw-Batterie zu einem anderen Fahrzeug | Energie innerhalb eines Fuhrparks weitergeben |
| Vehicle-to-Site, V2S | Aus dem Fahrzeug in die elektrische Infrastruktur des Standorts | Betriebshof versorgen und Lastspitzen abfangen |
| Vehicle-to-Grid, V2G | Aus dem Fahrzeug in das öffentliche Stromnetz | Flexibilität für Strommarkt und Netz bereitstellen |
Am eigenen Standort kann beispielsweise zuvor gespeicherter Solarstrom später genutzt werden. Die Fahrzeugbatterie übernimmt dann zeitweise eine Speicheraufgabe für das Depot. Das unterscheidet sich vom Verkauf von Strom an einem Markt: Eigenverbrauch und externe Vermarktung sind verschiedene Anwendungen mit unterschiedlichen wirtschaftlichen Voraussetzungen.
Standzeiten und Fahrleistung bestimmen das Potenzial
MAN nennt regelmäßige Aufenthalte im Depot und weniger als 100.000 Kilometer Jahresfahrleistung als besonders günstige Voraussetzungen. Damit kommen etwa Fahrzeuge im Regionalverkehr infrage. Entscheidend ist, wann der Lkw tatsächlich angeschlossen zur Verfügung steht und welche Energie für seine Transportaufgaben benötigt wird.
Weitere Einflussgrößen sind nach Angaben der Projektpartner Strompreise, Netzentgelte, Batteriegröße, eigene Photovoltaik und die verfügbare Anschlussleistung. Eine große Batterie allein belegt daher noch keinen wirtschaftlichen Vorteil.
Projektinterne Berechnungen ergaben laut MAN im Durchschnitt rund zehn Prozent mögliche Einsparung bei den Energiekosten. Das ist eine Potenzialangabe unter untersuchten Bedingungen. Sie bedeutet weder zehn Prozent geringere Gesamtkosten jeder Spedition noch einen garantierten zusätzlichen Gewinn. Fahrzeugbeschaffung, Depotumbau und andere betriebliche Kosten bleiben davon zu unterscheiden.
Begleitforschung betrachtet den gesamten Flottenbetrieb
Die TUM untersuchte zusätzlich, wie sich Elektro-Lkw zuverlässig disponieren und wirtschaftlich betreiben lassen. Als Grundlage dienten unter anderem reale Fahrdaten von sechs deutschen Schwerlastflotten mit insgesamt 2,15 Millionen aufgezeichneten Kilometern.
Die Universität berichtet, dass eine intelligente Einbindung der Depots in Stromnetz und Strommarkt die Gesamtkosten der untersuchten Flotten im Mittel um 1,7 Cent je Kilometer senkte. Mit bidirektionalem Laden nennt sie 6,1 Cent je Kilometer. Diese Ergebnisse gehören zu den untersuchten Szenarien; sie sind keine allgemein gültige Kostentabelle für jeden Fuhrpark.
Auch die Reservierung von Ladepunkten war Gegenstand der Begleitforschung. Bei vorab reservierbaren öffentlichen Ladepunkten sank der Zeitverlust gegenüber Diesel-Lkw laut TUM je nach Szenario im Median auf rund ein bis vier Prozent. Das zeigt den Zusammenhang zwischen Ladeplanung und Transportbetrieb. Eine reine Betrachtung von Batterie und Ladeleistung würde diesen Teil der Umstellung ausblenden.
Stromhandel wurde in einer Testumgebung erprobt
Für die Einbindung in den Strommarkt setzte das Fraunhofer IEE sein virtuelles Kraftwerk EnergyConnect ein. In einer Testumgebung des Softwareanbieters PowerBot wurde durchgespielt, Strom zu niedrigen Preisen zu beziehen und bei höheren Preisen wieder einzuspeisen.
Über die europäische Plattform EQUIGY erprobte das Projekt außerdem, wie Elektro-Lkw zur Verringerung von Netzengpässen beitragen können. Damit wurden Abläufe für eine mögliche spätere Vermarktung getestet. Aus dem Versuch folgt jedoch noch kein Nachweis dauerhaft erzielter Handelserlöse im kommerziellen Regelbetrieb.
Geteilte Ladepunkte brauchen klare Prioritäten
Ein weiterer Bestandteil von SPIRIT-E war die zeitweise Öffnung privater Ladeinfrastruktur für fremde Fahrzeuge. Nach der Projektbeschreibung der Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE) soll eine solche Nutzung die Auslastung von Ladepunkten erhöhen und zusätzliche Erlöse ermöglichen.
Dabei haben die eigenen Fahrzeuge Vorrang. Ein Reservierungssystem soll steuern, wann externe Lkw freie Zeitfenster nutzen können. Das Konzept verbindet somit zwei Aufgaben: Der Transportbetrieb benötigt verlässliche Ladezeiten, während der Standortbetreiber seine vorhandene Infrastruktur besser auslasten möchte.
Auch die Netzanschlussleistung setzt Grenzen. Das Fraunhofer IEE nennt flexible Anschlussverträge, Batteriespeicher und gemeinsam genutzte Ladeinfrastruktur als mögliche Ergänzungen zum klassischen Netzausbau. Welche Kombination passt, hängt vom jeweiligen Standort ab.
Kommunikationsstandard löst noch nicht alle Schnittstellenfragen
Für die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladeeinrichtung nutzte das Projekt ISO 15118-20. Die öffentlich zugängliche Beschreibung der Norm bestätigt, dass sie Nachrichten und Abläufe für bidirektionale Energieübertragung festlegt.
Damit ist eine bestimmte technische Schnittstelle beschrieben. Die Organisation der Vermarktung umfasst jedoch weitere Beteiligte: Flottenbetreiber, Fahrzeughersteller, Ladeinfrastrukturanbieter, Energiemanagement, Stromvermarkter und Netzbetreiber müssen Daten und Abläufe abstimmen.
Nach Einschätzung des Fraunhofer IEE fehlen für die Vermarktung der verfügbaren Flexibilität weiterhin einheitliche Standards. Ebenso offen sind Rollen, Margen und die Verteilung der Erlöse. Die im Projekt verwendete Kommunikationsnorm ersetzt deshalb kein Geschäftsmodell für die gesamte Beteiligtenkette.
Serienfunktion noch in Vorbereitung
MAN erklärt zum Projektabschluss, an der Überführung der bidirektionalen Funktion in die Serie zu arbeiten. Einen konkreten Einführungstermin nennt die Mitteilung nicht.
SPIRIT-E dokumentiert damit eine technische Demonstration, ergänzende Untersuchungen und erprobte Integrationsprozesse. Für Speditionen bleibt die praktische Frage, ob sich die benötigte Ausstattung und Organisation unter ihren konkreten Betriebsbedingungen rechnen. Eine sofort für jeden serienmäßigen E-Lkw verfügbare Rückspeisefunktion lässt sich aus dem Projektabschluss nicht ableiten.
Quellen
- electrive Deutschland – https://www.electrive.net/2026/10/31/projektabschluss-spirit-e-wie-e-lkw-als-powerbank-punkten-koennen/
- https://www.tum.de/aktuelles/alle-meldungen/pressemitteilungen/details/e-lkw-als-stromspeicher-wie-es-sich-fuer-speditionen-rechnen-kann
- https://www.iee.fraunhofer.de/de/presse-infothek/Presse-Medien/2026/e-lkw-als-rollende-stromspeicher–forschungsprojekt-spirit-e-leg.html
- https://www.shell.de/ueber-uns/newsroom/pressemitteilungen-2026/spirit-e.html
- https://press.mantruckandbus.com/corporate/de/bidirektionales-laden-von-etrucks–forschungsprojekt-spirit-e-legt-den-grundstein
- https://www.ffe.de/projekte/spirit-e-shared-private-charging-infrastructure-and-reservation-for-bidirectionally-integrated-truck-electrification/
- https://www.iso.org/standard/77845.html
Die Zeitschrift kann gegen Übernahme der Porto- und Versandkosten an dieser Stelle bestellt werden.
Aus dem Inhalt:
- COMMUNITY – Auf dem Laufenden bleiben
- TESLA – Neues aus der Tesla Welt
- TESLA – Eins von 250 Fahrzeugen
- TESLA – Die Model-S-Varianten in der chronologischen Übersicht
- TESLA – Vom E-Auto zum nachhaltigen Wohlstand
- Herausgeber – TFF – Aktuelle Veranstaltungen
- Herausgeber – TOS – Reisebericht Alpenpässe
- elektrische COMMUNITY – Das Programm
- ENERGIE – Zu viel Wind- & Sonnenstrom – aber nicht mehr lange
- STROMBOCK – Warum brauchen E-Autos trotzdem ein Kühlsystem
- GESELLSCHAFT – Das bessere Leben in der Zukunft
- E-MOBILITÄT – Prof. Fichtner zeigt Vorteile der Batterietechnik auf
- KLIMASCHUTZ – Der Kampf mit der Hitze
- WIRTSCHAFT – Warum ein Weg zurück meistens ein Holzweg ist
- WIRTSCHAFT – Zwei Fabriken, zwei Welten
- FANBOY – Verwaltet, geprüft, abgehängt
