Kaum steigen die Preise an der Zapfsäule, ist die Schuldfrage in den sozialen Netzwerken schnell beantwortet: Mal sind es „die Steuern”, mal „die Regierung”, mal die Energiewende. Lohnt sich ein nüchterner Blick? Definitiv sagt Stefan Lenz in seinem vor 2 Monaten veröffentlichten Youtube Video zu genau diesem Thema. Denn der Spritpreis lässt sich exakt zerlegen – und die Daten zeigen ein anderes Bild, als die schnelle Empörung vermuten lässt.
Was im Spritpreis steckt
Der Preis an der Zapfsäule besteht im Kern aus vier Bausteinen: dem reinen Produktpreis (Rohöleinkauf, Raffinerie, Transport, Marge), der Energiesteuer, der CO2-Abgabe und der Mehrwertsteuer. Entscheidend ist, wie diese Bausteine berechnet werden – fix pro Liter oder prozentual.
- Energiesteuer (früher Mineralölsteuer): Sie ist ein fester Betrag pro Liter und liegt für Benzin bei 65,45 Cent und für Diesel bei 47,04 Cent. Diese Sätze sind seit dem 1. Januar 2003 unverändert – das letzte Mal angehoben wurden sie also vor über zwei Jahrzehnten, am Ende der rot-grünen Ökosteuer-Reform.
- CO2-Abgabe: Der nationale Emissionshandel (BEHG) läuft seit 2021. Aktuell verteuert die CO2-Bepreisung den Liter um grob 15 bis 19 Cent, abhängig vom Kraftstoff und der genauen Berechnung. Auch dieser Aufschlag ist an die ausgestoßene CO2-Menge gekoppelt, nicht an den Ölpreis.
- Mehrwertsteuer: 19 Prozent – und zwar prozentual auf den Gesamtpreis. Dieser Satz gilt unverändert seit 2007 und wurde damals von der Großen Koalition festgelegt.
Der entscheidende Punkt: Die fixen Steuern steigen nicht mit dem Ölpreis
Hier liegt der Kern, der in vielen Memes untergeht: Energiesteuer und CO2-Abgabe sind feste Cent-Beträge pro Liter. Sie bleiben exakt gleich – egal, ob der Liter 1,50 Euro oder 2,30 Euro kostet. Der Staat nimmt über diese beiden Posten bei einem Preissprung also keinen Cent mehr ein.
Der einzige Steuerbestandteil, der mit dem Preis mitwächst, ist die Mehrwertsteuer, weil sie prozentual berechnet wird. Ein Rechenbeispiel macht die Größenordnung deutlich: Steigt der Dieselpreis um rund 70 Cent pro Liter, entfallen davon nur etwa 11 Cent auf die zusätzliche Mehrwertsteuer. Die übrigen rund 60 Cent landen im Produktpreis – also bei Rohölproduzenten, Raffinerien und Handel.
Damit lässt sich die verbreitete Behauptung, „die Regierung” treibe die Preise hoch, um mehr zu verdienen, klar einordnen: Über die fixen Kraftstoffsteuern profitiert der Staat von Preisspitzen nicht. Wer bei steigenden Preisen tatsächlich mehr einnimmt, sitzt überwiegend in der Lieferkette des Rohöls.
Wer treibt die Preise dann?
Der mit Abstand wichtigste Hebel ist der Rohölpreis am Weltmarkt – und der reagiert empfindlich auf geopolitische Spannungen, etwa Konflikte in ölexportierenden Regionen, sowie auf den Dollarkurs, da Öl international in US-Währung gehandelt wird. Genau das war 2026 zu beobachten: Seit Ende Februar zogen die Kraftstoffpreise infolge der internationalen Krisenlage sprunghaft an. Die Bundesregierung reagierte mit einer befristeten Senkung der Energiesteuer um 14,04 Cent pro Liter (mit Mehrwertsteuereffekt rund 17 Cent) für den Zeitraum 1. Mai bis 30. Juni 2026 – Kostenpunkt für den Staat: rund 1,6 Milliarden Euro.
Interessant ist, was die Regierung bei dieser Maßnahme selbst betonte: Sie „erwartet”, dass die Mineralölwirtschaft die Senkung vollständig weitergibt – und die EU-Kommission prüfte begleitend Maßnahmen gegenüber den Unternehmen. Das verweist auf ein bekanntes Problem solcher Rabatte: Ob die Entlastung tatsächlich beim Verbraucher ankommt oder in den Margen versickert, lässt sich politisch kaum erzwingen.
Die CO2-Abgabe: transparent und mit bekanntem Pfad
Die CO2-Bepreisung ist – anders als oft dargestellt – keine deutsche Erfindung der jüngsten Vergangenheit: Schweden und Finnland führten CO2-Abgaben bereits in den 1990er-Jahren ein, Schweden liegt preislich heute deutlich über Deutschland. Der nationale Preis startete 2021 bei 25 Euro pro Tonne und stieg schrittweise auf 55 Euro (2025). Für 2026 gilt erstmals ein Auktionsverfahren in einem Korridor von 55 bis 65 Euro pro Tonne, was den Liter um bis zu etwa 3 Cent zusätzlich verteuern kann.
Wichtig für die Planung: Der ursprünglich für 2027 vorgesehene europäische Emissionshandel ETS2 für Verkehr und Gebäude wurde auf 2028 verschoben. Ab dann bildet sich der CO2-Preis am Markt – Prognosen sehen für 2030 Werte von rund 120 bis 150 Euro pro Tonne. Für Verbrenner-Fahrer bedeutet das: Der fossile Kraftstoff wird mittelfristig planbar teurer, unabhängig vom Tagespreis des Rohöls.
Offene Debatten – fairerweise
Dass die Kraftstoffsteuern bei Preisspitzen nicht mitwachsen, heißt nicht, dass es keine Steuerdebatte gibt. Zwei Punkte werden seit Jahren kontrovers diskutiert:
- Das Dieselprivileg: Diesel wird mit 18,41 Cent pro Liter geringer besteuert als Benzin – eine Regelung aus 1994. Kritiker sehen darin eine ökologisch fragwürdige Subvention; Befürworter verweisen auf Speditionen, Pendler und die Wettbewerbsfähigkeit.
- Die fehlende Inflationsanpassung: Weil die Energiesteuer seit 2003 nominal eingefroren ist, sind ihre realen Einnahmen über die Jahre gesunken. Manche fordern eine Indexierung, andere lehnen jede faktische Erhöhung ab.
Auch die Forderung nach niedrigeren Spritsteuern als schnelle Entlastung ist legitim – sie steht nur unter dem oben genannten Vorbehalt, dass der Effekt beim Verbraucher ankommen muss und dem Haushalt Einnahmen entzieht.
Einordnung für die E-Mobilität
Für unsere Leserinnen und Leser ist die eigentliche Pointe diese: Der Verbrenner-Spritpreis hängt an zwei Faktoren, die kaum kontrollierbar sind – dem geopolitisch getriebenen Rohölpreis und einem CO2-Preis, der politisch gewollt steigt. Wer elektrisch fährt, koppelt sich von beidem weitgehend ab. Strom lässt sich zunehmend selbst erzeugen, zu Hause laden und – mit dynamischen Tarifen – in günstige Zeiten verschieben. Die Preisvolatilität an der Zapfsäule ist damit weniger ein Argument gegen die Energiewende als eines für sie.
Fazit
Die hohen Spritpreise sind nach Faktenlage nicht das Ergebnis steigender Kraftstoffsteuern – diese sind seit 2003 (Energiesteuer) bzw. 2007 (Mehrwertsteuersatz) unverändert. Der Staat verdient bei Preisspitzen nur über die prozentuale Mehrwertsteuer mit, und das macht nur einen kleinen Teil des Anstiegs aus. Die Haupttreiber sind der Weltmarktpreis für Rohöl und die Lieferkette dahinter. Wer die Volatilität dauerhaft hinter sich lassen will, hat mit der Elektromobilität die naheliegendste Antwort.
„Steigt der Dieselpreis um 70 Cent, entfallen nur rund 11 Cent auf zusätzliche Mehrwertsteuer – der große Rest landet im Produktpreis.”
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Und das sind die Themen der 30. Ausgabe:
- Neues aus der Tesla Welt
- Die Revolution der Patentstrategie bei Tesla
- Grünere Energienetze dank Einsatz von KI
- Die Herausgeber: Elektrische von Paris nach Dakar und zurück
- Neues zur elektrischen COMMUNITY 2026
- Strombock: Höhere Benzinpreise, der perfekte Moment für den Umstieg !
- Unser Manifest und Petition für eine zukunftsorientierte Transformation Deutschlands
- Reisebericht: Mit Model X & Grok durch Schottland
- Die Herausgeber: Tesla Fahrer & Freunde e.V.
- Besuch im Geothermiekraftwerk
- Powerwall 3P: Erstmals dreiphasiger Heimspeicher von Tesla
- Fanboy: Terafab
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