Touch im Tesla - T&Emagazin

Warum ein Weg zurück meistens ein Holzweg ist

Vor einigen Wochen ging wieder ein Hype durchs Netz: Apples ehemaliger Designchef Jony Ive hat für Ferrari ein, wie es hieß, revolutionäres Designkonzept entwickelt, in dem er dem Bedürfnis nach physischen Bedienelementen durch intelligente Kombination von Schaltern und Knöpfen mit Touchscreens Rechnung getragen hat. Ungefähr zur gleichen Zeit hat VW mit dem modellgepflegten ID.3 neo ein Bedienkonzept vorgestellt, bei dem jede Funktion wieder einen physischen Knopf hat. Die Reaktionen in Deutschland und Teilen Europas sind begeistert. Endlich, so wird gesagt, wurde der Kundenwille respektiert und eine nutzerfreundliche Bedienoberfläche geschaffen. Ein Hauch von Retro in der UI sorgt für den emotionalen Touch. Christoph Reichelt hat das Thema in folgendem Beitrag aufgegriffen:

Die Diskussion, ob und wie viele physische Bedienelemente ein Auto braucht, ist auch dadurch wieder neu belebt worden. „Ein Auto ist kein Smartphone“, sagt VW und nimmt damit die Argumente jener vorweg, die mechanische Bedienelemente für veraltet und unangemessen halten.
Das Bemerkenswerte an dieser Diskussion ist, dass sie eigentlich am Thema völlig vorbei geht. Sie kann deswegen zu keinem Ergebnis führen und wird auch kaum Erkenntnisgewinn bringen.

Denn die Frage ist gar nicht: Mechanische Bedienelemente oder nicht? – die Frage muss lauten: Tasten mit fester Funktion oder nicht? Das verändert den ganzen Betrachtungsraum und macht neue Argumente zugänglich.

Wenn man hochauflösende Bildschirme in den Autos hat, dann ergibt sich daraus die Möglichkeit, für verschiedene Nutzungsszenarien verschiedene Anzeigesysteme, verschiedene Stylings und verschiedene Funktionszuordnungen abzubilden. Im Betrieb des Fahrzeugs kommen je nach Situation verschiedene Modi in den Vordergrund. Das wird auf dem Screen sichtbar, beeinflusst aber gleichzeitig direkt die Funktionszuordnung der vorhandenen physischen Bedienelemente.

Solche variablen Bedienelemente, die je nach Kontext unterschiedliche Funktionen erfüllen, haben Vorteile: Sie können ergonomisch optimal positioniert werden und diese Position muss nicht gelernt werden. Was gelernt bzw. situativ verstanden werden muss, ist welche Funktion das jeweilige Bedienelement aktuell hat. Und es kann jeweils nur eine Funktion haben. Ich kann im Tesla nicht gleichzeitig die Lautstärke nachregeln und den Scheibenwischer eine Stufe höher stellen. Die Frage ist allerdings: Muss ich das? Bzw. könnte ich das, selbst wenn beide Funktionen separate Bedienelemente hätten?

In der Praxis zeigt sich, dass man im Tesla die Hände kaum vom Lenkrad nehmen muss, weil die dort platzierten Bedienelemente (Scrollräder und Tasten) in deutlich über 80% der Fälle die aktuell richtige, intuitiv verständliche Funktion haben. Es gibt hier eine Lernphase, aber die ist kurz und schnell.

Die unten abgebildete Tabelle untermauert diese Wahrnehmung: Sie listet die häufigsten Bedienfunktionen, absteigend nach Bedienhäufigkeit, auf und zeigt, welche dieser Funktionen auch im Tesla durch physische Elemente ausgeführt werden. Erkennbar wird, dass viele Funktionen auf zwei Wegen erreicht werden können:

Über die Menüsteuerung auf dem Touchscreen und mittels der variabel belegten physischen Bedienelemente. Dabei ist die physische Steuerung keine nachträglich implementierte „Notlösung“, sondern Teil des Konzeptes von Anfang an.

Als drittes steht die Sprachsteuerung zur Verfügung, die beim Tesla zwar noch nicht optimal, aber besser als in den meisten anderen Systemen funktioniert.

Und: Alle Funktionen, die nur über den Touchscreen erreichbar sind, sind zusätzlich intelligent automatisiert. Auch das ist Teil des Konzeptes.

Als Beispiel kann die Steuerung von Heizung und Klima dienen. Seit Jahrzehnten haben viele Autos eine Klimaautomatik. Das ist (im Unterschied zur klassischen „Klimaanlage“) ein kennfeldgesteuertes System, das dafür programmiert ist, in jeder Betriebssituation optimal schnell und zug-arm den eingestellten Zielwert zu erreichen. Es besteht in aller Regel kein Bedarf, detailliert einzelne Funktionen nachzuregeln. Vor allem liegt, wenn das System gut programmiert ist, keinen Sinn darin: Die gewünschten Komfortwerte werden mit manueller Einstellung niemals schneller erreicht. Wer an einem heißen Tag ins Auto steigt und die Klimaautomatik in seinem 55.000-Euro-Auto erst mal auf „low“ stellt, beweist damit, etwas nicht verstanden zu haben. Beim E-Auto kommt noch dazu, dass die Programmsteuerung dafür sorgt, Energie zu sparen und Reichweite zu erhalten.

Tesla hat deshalb nur die Temperatureinstellung, bei der individuelle Vorlieben maßgeblich sind, an einem festen Platz auf dem Touchscreen positioniert: Dort, wo man sie erwartet und wo der Bildschirmrand einen haptischen Anhalt bietet. Alle anderen Funktionen sind genau eine Menüebene darunter zu finden. Und für den Fall, dass die Frontscheibe doch einmal beschlägt (hier gab es jüngst auf X eine Diskussion), lässt sich ein festes Bedienfeld fürs Defrosten in der Bedienleiste einrichten, so dass keine Menüs geöffnet werden müssen.

Eine weitere Funktionalität, die im Tesla ausschließlich über den Touchscreen gesteuert wird, ist die Navigation. Das ist nachvollziehbar sinnvoll. Die Eingabe von Zieladressen über Dreh-Drück-Steller war eine besonders traurige Fehlentwicklung, und wenn man eine Tastatur dafür benutzen muss, dann will man, dass die so groß und reaktiv wie möglich ist. Abgesehen davon hat der Tesla eine intuitiv nutzbare, intelligent interpretierende und nach meiner Erfahrung tatsächlich funktionierende Sprachsteuerung.

Das ist der Königsweg für die Navigation, und wenn man hier eine schwerfällige Software hat, die die Zieleingabe zu einer Art qualvollen Comedy macht, dann helfen auch keine Knöpfe.
Wir erinnern uns, dass Tesla den Blinkerhebel abgeschafft und die Blinkfunktion in die Lenkradtasten integriert hat. Warum hat das nicht gut funktioniert? Hier wurde ja nicht ein mechanisches Bedienelement zugunsten einer Touch-Funktion entfernt – es wurde durch ein anderes mechanisches Bedienelement an anderer Stelle ersetzt. Das Problem war auch hier nicht der Touchscreen. Das Problem war, dass die Lenkradtasten, die den Hebel abgelöst hatten, sich mit dem Lenkrad mitbewegten und deshalb manchmal, z.B. beim Ausfahren aus einem Kreisverkehr, nicht nur an einem ungünstigen ,sondern auch an einem intuitiv nicht erfassbaren Platz waren. Wenn oben „rechts“ bedeutet und unten „links“, wie finde ich dann den richtigen Taster auf einem um 90° oder mehr gedrehtem Lenkrad? Diese Herausforderung ließe sich durch die Anordnung der Tasten links und rechts auf dem Lenkrad zwar adressieren, aber eine echte Lösung böte das auch nicht.

Und so kam der Hebel nach kurzer Zeit wieder, vielleicht auch, weil „Muscle Memory“ stärker ist als pure Logik.Es wird erkennbar, dass Tesla (wie auch die sich an Teslas UI orientierenden chinesischen und koreanischen Marken) keineswegs eine Bedienung über Touchscreen an den Bedürfnissen des Kunden vorbei erzwingt. Stattdessen wurde das ganze System der Bedienung eines Autos grundsätzlich hinterfragt und neu aufgesetzt.

Dafür gab es zwei Gründe:

Erstens das Primat der Teilereduzierung. Dies ist eine der Grundlagen für den Erfolg von Tesla, denn weniger Komponenten bedeutet: Bessere Komponenten, weniger Gewicht, weniger Fehler, geringere Kosten, höhere Marge.

Zweitens die vollständige Integration von Software ins Fahrzeug. Damit wird nicht nur bessere Zuverlässigkeit, größere Flexibilität und Updatefähigkeit erreicht, sondern auch die Grundlage für das vollautonomes Fahren und den Einsatz als Robotaxi geschaffen (wobei hier die reduzierte Komplexität mit weniger Komponenten einen weiteren Vorteil schafft).

Das Ergebnis mag gewöhnungsbedürftig sein, aber in der Summe seiner Eigenschaften ist es kein Kompromiss, sondern ein Fortschritt.Tatsächlich war der Wandel vom Handy mit Tasten zum Smartphone ein eigentlich viel größerer und erforderte ein viel grundlegenderes Umdenken beim Nutzer, als es bei Teslas Bedienkonzept der Fall ist.Beides eröffnete Möglichkeiten, die zuvor nicht da waren. Beides hat.Standards gesetzt. Im zweiten Fall hat es nur noch nicht jeder verstanden.